2022~2024年中国国际航运集装箱运输预测

中兴通讯股份有限公司 吴永盛

引言：2020年初新冠疫情打破了全球供应链的平衡，中国出口贸易大幅增加，叠加各国疫情管控政策，海外港口拥堵，导致过去2年国际航运缺仓少柜、价格飙升成为常态，上海航运交易所中国出口集装箱运价指数显示，2021年中国出口集装箱运价指数的高点是2020年3月低点5倍多，航运价格普遍上涨5~10倍，给需求企业带来了巨大的运输成本，增加了供应链的管理难度和风险。作者作为中兴公司负责全球物流交付的负责人，深陷局中，和团队一起在不断探索中艰难前行，对近两年航运价格剧烈波动的原因进行了深入分析；本文回顾了2020年的航运市场，结合2年疫情期间国际航运市场的变化，展望未来2年国际航运的发展趋势。

一、2020年至2022年疫情期间国际航运由需方市场转变为供方市场

2020年原有的全球供应链平衡被疫情迅速打破，中国进出口贸易大幅上涨，出口更为强劲，各航线运输需求旺盛；同时疫情叠加多起黑天鹅事件，各国港口拥堵，运价飙涨数倍，缺仓少柜、航运周期紊乱，疫情前的需方市场被彻底反转为供方市场。

二、国际航运市场价格大幅上涨的原因分析

上海航运交易所中国出口集装箱运价指数显示，2021年中国出口集装箱运价指数的高点是2020年3月低点5倍多，航运价格普遍上涨5~10倍。造成运价高涨的原因主要是海运成本、供需关系、信息不对等以及国家政策。

1、海运运输成本：主要包括船舶/集装箱费用、航次运行费用、营运费用三部分，相较疫情前，疫情期间的船舶/集装箱费用、营运费用有一定幅度的增加，航次运行费用主要是油价，通常油价占营运费用的30%-50%。2008年原油价格达到100多美金桶，当期的航运价格指数没有显著上升。当2021年国际油价达到最低点时，运价指数却创运指历史新高，因此海运成本上涨是国际集装箱运价上涨原因之一，但不是上涨5~10倍的主要原因。

2、供需关系：在供给方面，疫情期间虽然各大船公司都在努力增加运力，但集装箱船生产需要一定的周期，因此2020~2021国际集装箱船整体运力没有显著增加。同时多国都实施了严格的疫情防控政策，港口人力减少，作业效率下降，尤其是美西港口，导致每条线路轮班的船次周期拉长30%，有效运力却下降了20%以上，进而造成船期紊乱。国际港口的作业能力的降低，班轮公司不愿意花费太多的时间等待空箱装船，引发集装箱紧缺。需求方面，2020年至2021年，中国管控疫情良好，生产秩序稳定。全球各地因疫情形势紧张对防控物资及生活资料需求高涨，各国出口减缓但进口需求增加，导致原有的国际供应链贸易平衡被打破，加大了进出口贸易不平衡。2021年中国进出口总额连续突破5万亿、6万亿美元大关，同比增长30%。贸易顺差6764亿美元，同比增长16.23%。综合供需的一降一增，我们预测2021年至少有20%的运力GAP，但这会导致价格上升到5倍6倍以上吗？这是可能存在的。譬如船上坐着100个人，但因为船出现故障，运载力只能支撑90个人。买不起船票的人就得扔下水，船票的价格不会只上涨10%，船票价格会持续上涨到有10个人买不起，可能是上涨了3倍，也可能上涨了10倍。

3、信息不对等：疫情前各航线的供需基本平衡，疫情后不同航线供需矛盾不同，船东根据不同航线供需矛盾、利润将供需相对平缓航线的运力调整到更紧俏的航线，同时港口拥堵导致船期、运力、供需关系不断的变化，导致市场信息迅速变化，转手买卖的大小货代利用信息不对等，不断的在市场推波助澜提高运价。

4、国家政策：疫情期间国务院、交通部以及韩国、美国政府都出台运价抑制的相关政策和各种举措，但实际价格却依然居高不下，显然政策没有起到作用。这方面的原因有很多，一是不同客户拿到的价格不一致，很难有效监管；二是国内企业在航运力的份额占比并不高，国外企业占大份额，完全行政的命令很难落地；三是市场供给不足的情况下，以行政强制压价格，会产生很多应对方案，如低价拿仓但必须支付保仓费、提柜费等。

综上，笔者认为疫情下海运成本、供需关系导致海运价格上涨，但运价高企的原因是航运市场的供需不平衡和信息不对称造成的。

在以上结论的基础上，国际集装箱运输未来趋势如何?

1、出口需求放缓，但仍然维持在高位：疫情期间我国供应链一枝独秀的情况很难继续维持巅峰，出口替代效应减弱，但随着美国加征关税复审以及RECP生效，虽然出口需求不会持续强劲，但会保持一个相对高位。

1）疫情导致供应链大幅转移，随着全球各国的疫情防控趋稳，政策逐步放开，经济复苏并继续向好，海外国家生产力陆续恢复，部分产业会逐步回流。

2）随着2020年以来国际运费的逐步上升，以及海外各国产业的逐步恢复，部分低价值产业叠加高运费，在国际市场的竞争力会越来越弱，甚至淘汰。

3）环保限电、国内疫情导致的停工停产是不确定因素，会间歇性的导致需求疲软。

4）国内出口的增长会放缓甚至小幅下滑。但前文提到的产业回流，只是部分回流，不可能是全部回流。整个中国稳定的状态，仍然是未来很长一段时间内资金和产业链的合适避风港。很多行业会逐步认识到在中国有一个备份工厂的重要性。

2、市场运力将逐步增加：随着疫情的影响逐步减弱，预计将在2022年二季度后港口拥堵将减弱，运输周期缩短，相对增加了供给。同时2022年班轮公司大规模新船订单将有限交付，2023年集中涌入市场，供给会有较大的改善。

3、信息不对称将逐步减弱：随着需求大于供给逐步减弱，甚至运力过剩，以及船司加大了与直客的直接合作，疫情期间催生的新货代将逐步退出，信息不对称将减弱。

预测1：综上所述，笔者预测在疫情没有更大的变化的情况下，未来供需此消彼涨，不平衡会逐步缓解，但预测将仍在景气线上方，叠加市场信息透明度增加，2022年下半年运价将有明显的下降。但运价能否回到疫情前的水平呢？

1、未来海运成本高于疫情前水平：

受疫情影响，船司在2020年新租/购买的船/集装箱成本显著增高，同时当前紧张的国际形势很难短期回恢复，国际油价将持续维持在高位。

2、船司有能力将供需保持在一定的紧张程度上，并将运价保持在高位：

1）三大海运联盟已经垄断了市场90%以上的运力，份额还在不断攀升，此前“撤舱保价”的运营模式使班轮公司获得良好的收益，未来当运力大于需求时，班轮公司有意愿也有能力实施这一措施。

2）班轮公司持续加强与货主的直接合作策略，货主担心货发不出去与FAK价大幅波动多重因素影响下，班轮公司与货主直接合作比例将持续上升，锁定更多的长约和高价位，运价将在相对高位达到平衡。以马士基为为例，其长线的直客签约比例已经从2020年的50%猛增到2021年的65%，预计2022年会达到70%。

3）高运价的市场接受度提升：2021的整个国际航运市场是班轮公司、货代与货主不断博弈，试探整个行业对于运价承接极限能力。对众多货主而言，经历了2021年的缺仓少柜，其心态也发生很大的变化，与货物无法发出相比，运价不是生存的核心问题，最终市场价格飙升了5-10倍，班轮公司意识到货主已极大的提升了市场价格波动或者价格上升的容忍能力。事实也证明了这一点，当前已有一些白电企业已经开始接受欧洲8字头的长约价格。

预测2：综上所属，笔者预测市场很难再回到疫情前单边的需方市场。2019年以前东南亚的海运柜在3百至5百美金甚至0价格，北美或者欧洲的海运柜长约价格在1千至2千美金，短期几年内不复存在，同样2021年班轮公司的超额利润将很难维持。2022-2023年，市场价格将以年均10-15%的幅度逐步下滑，预计定格在2021年最高位价格的50-60%，进而保持平衡，这也是供需双方可以接受的范围平衡点。

以上是基于当前市场的基本判断。诸如国际形势、疫情变化等大环境对市场产生颠覆性变化的情况，本文未做考虑。

由于作者能力见识有限，以上言论，一家之言，请谨慎评判。