一转眼，网络货运已经如火如荼地发展了两年。截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单。约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点，平台集聚效应逐步显现。

汇管车系统总设计师张文东先生作为业内资深人士，对网络货运有着自己的见解，本文分享如下：

网络货运模式总结

一、网络货运需要IT系统支持，实现线下运输业务的线上数据孪生，实现业务数智化运营、监管和存证。

二、网络货运与个体司机建立了会员关系，利用自身优势为会员提供货源服务，即网络货运成为货主的承运方，再将货物交给个体司机实际承运，让会员以网络货运的名义对货主提供带票的承运服务，既满足货主对优质运输的需要，又解决了货主支付和发票取得等财税合规难题。

三、网络货运安排个体司机实际承运，扣除可能支付的油费、ETC费外，支付司机的现金承运费需要个体司机开票领取，白条支付不能入账。

四、对会员个体司机独立对外承运的运单需要为货主开票，网络货运可以为注册了个体户或办理了临时税务登记证的会员供代开票服务（需要网货管理的税局审批），这个代开票是按小规模纳税人增值税率（3%、1%）开票，网络货运代开票代征税缴纳，独立记账，网上留存运单数据信息和车辆轨迹信息，证实代开票的业务真实性和代开票的合规性。

网络货运的优势

一、网络货运是无车承运，只需要对货主及货物负责，不需要对个体司机运输车辆操作和车辆事故承担责任，避免了公司有车运输的车辆事故风险。

二、网络货运安排货源给个体司机实际承运的运单，可以由网络货运采购支付用于该运单的油费和通行费，并获得进项发票用于公司抵扣，解决部分进项不足。

三、网络货运可以通过规模化服务大量个体会员，为地方创造大量的GDP和纳税，要求地方政府提供纳税奖励，解决网络货运承运开票（9%）的进项不足。

四、网络货运可以和货主商量，在运输合同中约定运输业务分解计算费用，约定运费中70%为货物运输费，开9%税率，余下费用为货物仓储装卸和配送费，开6%发票，整体降低开票的增值税和附加税负担。

网络货运的难题

一、网络货运采用“按单结算”模式，按照每一单运输交易和个体司机进行结算，很难合规地给个体司机提供对应的油费发票和对应的ETC发票。

二、网络货运承运开票收取运费后，再转支付给个体司机的现金运费也需要取得发票抵扣成本。会员个体司机不能或不愿意开票，网络货运必须有能力帮助个体司机注册个体户或办理税务登记证，并执行税务代开票和其它合作网络货运的代开票。

三、个体司机不愿意承担代开票税费。当然，这是一个伪难题！市场上，货少车多，掌握货源的网络货运是实际承运个体司机的“货主”，增值税实际由货主承担且可以抵扣，加之个体司机个税无需代开票代征，个体司机的代开票带来的只有增值税、附加税增加，这个成本可以计算在运费成本中消化（即强势的货主降低实际支付的运费或记入运输总成本）。同时，如果网络货运能取得尽量多的抵扣进项发票，应付的增值税及附加税也随之减少。

网络货运的进化：数字化运输合作社

一、网络货运要解决以上难题，可以进化为“数字化运输合作社”，成为合作社的核心企业，为会员车辆提供管理服务，从与会员个体司机的“按单结算”的模式改为为会员车辆提供“全生命周期综合管理”的模式，通过车辆委托管理、集采、支付和税票报销，尽量归集从车辆资产折旧、车辆加油、ETC、维修配件、轮胎、润滑油、保养、保险等各种消费支付的增值税专用发票，以及个体司机实际承运过程中的食宿、停车、通讯等发票。

二、归集尽量多的真实支出发票可以获得尽量多的进项抵扣，降低运费开票的增值税及附加税，以及企业所得税前成本抵扣。最后，个体司机实际承运的运费减去运输执行过程中车辆和司机的各项成本后，才是个体司机的现金所得，代开票给合作社报销入账进成本。

三、网络货运与个体司机组建合作社后，个体司机的所有实际承运都变成“合作社的车辆带票运输”，货主再无开票麻烦和财税风险。车辆和个体司机的运输成本都进入合作社完成进项抵扣和成本抵扣，降低了税负。每个个体司机的提现也只需要每季度代开票一次给合作社，就可以报销完成处理。如果合作社同样获得当地政府纳税奖励，收益可以增加或成本优势加强。

身处数字化时代，加之金税四期来临，网络货运平台、挂靠公司、运输车队和个体司机都面临主动求变和“被强制规范”的选择。改变总是艰难的，但不改变最终连想改变的机会都没有了。通过汇管车运力生态数字化SaaS系统的应用、数字化运输合作社的普及，让改变触手可及。我们认为，整个公路卡车运力生态，都可以用数字化合作社模式重新做一次，用数字化工具和公司平台赋能个体，生态各方资源优势组合，优化交易模式，规模化运营，合规化运作，远离虚开、减少内卷，共同推动产业升级，创新服务，创造价值，共同致富。