交通运输是国家节能减排的重点行业，港口作为交通行业中的重要组成部门，加强港口污染防治，加快绿色循环低碳港口建设对于优化港口产业结构、保障港口可持续发展具有非常重要的现实意义。

总体来看，目前中国港口的污染防治力度不断增强，绿色港口建设已初见成效。中国交通运输部也不断加大对于国内港口使用低硫燃油、岸电、LNG清洁能源及尾气后处理装置、污水排放装置等的监管力度。2018年4月，交通运输部公布了《深入推进绿色港口建设行动方案(2018—2022年)》(征求意见稿)，要求将绿色发展贯穿到港口规划、建设和运营的全过程，构建资源节约、环境友好的港口绿色发展体系。但与国外相比，在政策标准和管理力度都上还有不少需要学习的地方。

国外目前已有波罗的海海域、北海海域的等6个船舶排放控制区，其中波罗的海海域、北海海域、北美海域和美国加勒比海域排放控制区由国际海事组织(IMO)批准设立，欧洲海域排放控制区和美国加利福尼亚排放控制区分别由欧盟和美国自行设立。

中国现在只设立了3个船舶排放控制区，且由于设立准则不同，排放控制标准与国外相比仍有差距。其中，国际排放控制区自2015年开始燃油硫含量标准为0.15%，中国排放控制区燃油硫含量标准则为0.5%，且到2019年才全面实施;国际排放控制区一般覆盖海基线外200海里的封闭区域，而中国的排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12海里。

此外，全球一些大型港口还通过编制港口排放清单，详细了解污染物排放总量及分担率，并以此为基础进行减排措施的费用效益分析，为科学制定政策及评估环境影响提供数据支持。

世界绿色港口一般会让靠港或停放在干船坞中的船舶关闭辅助发动机，使用岸边电力来为船上供电，从而实现大幅港口减排。

而由于港口的绿色建设与节能减排与船东的经济利益挂钩，国外部分港口采用环保船舶指数(ESI)减免费用、收取排放税、给予补贴等多项经济激励而政策促进靠港船舶采用低硫燃料和清洁技术，以减少硫化物和温室气体等的排放。中国在岸电建设上有不少补贴政策，但在对于鼓励岸电使用的政策力度还不够大。

在港口水污染控制方面，中国则已出台《船舶水污染物排放控制标准》(GB 3552—2018)，并于2018年7月1日开始实施。

从国际化及严格程度来看，《船舶水污染物排放控制标准》(GB 3552—2018)与《国际防止船舶造成污染公约》(简称“《公约》”)接轨，严格程度在国际上属领先水平。对于在沿海海域航行的船舶，新标准规定的油污水、生活污水和船舶垃圾等船舶污染物的排放控制要求，与《公约》规定一致，但对于400总吨以下船舶的机器处所油污水，新标准规定了比《公约》更为严格的排放控制要求，不能达到15ppm排放限值时，要求收集并排入接收设施。

对于航行于内河的船舶，新标准要求自2021年1月1日起，船舶含油污水在内河水域禁止排放，这一要求高于美国、加拿大等发达国家，并率先提出了氮磷污染物排放控制要求，而且污染物排放限值较其他国家更为严格。新标准的实施有助于中国港口对于船舶水污染物的排放控制，同时对于中国港口建立完善的污染控制体系提供了法律支撑。

虽然有新政策和标准不断出台，但目前中国的港口污染防治还是面临着许多问题，如现有的船舶排放控制区范围尚未覆盖部分重点港口，控制措施未涉及氮氧化物及温室气体排放，水污染排放监管能力也有待提升等。因此，中国在建设绿色低碳港口的过程中，应积极借鉴国际经验，以更加严格的标准建设绿色港口体系。

我国可以首先设立国际船舶排放控制区。在实施《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》的基础上，研究设立国际排放控制区的可行性，同时，进一步加强对燃油硫含量的限制要求和氮氧化物及温室气体的排放要求。

其次应编制船舶港口排放清单。中国应尽快编制国家和地方层面的船舶港口排放清单，通过测定船舶排放因子，统计船舶保有量、活动水平、技术状况等，准确评估船舶港口污染现状，为船舶港口污染物控制提供支撑。

第三，除了制定管理政策外，政府部门还应通过各种手段对港口和船舶的减排进行鼓励，如对船舶使用低硫燃油、岸电等实施资金补贴、港口费减免、便利运输等优惠措施。

第四，开展国内外交流与合作。中国应积极组织国内外主要港口、政府管理部门、科研机构结合“一带一路”绿色发展国际联盟和绿色“一带一路”生态环保大数据服务平台建设，开展国际交流与合作。