2018年5月8日，长江南京以下12.5米深水航道二期工程试运行航行规则正式生效，对国内外船舶开放航行。南京至长江出海口431公里的12.5米深水航道全线贯通，5万吨级海轮可直达南京港，10万吨级海轮也可减载抵达，标志着长江经济带综合立体交通走廊建设取得重大进展。长江南京以下12.5米深水航道建设工程，是落实国家“一带一路”倡议、建设长江经济带、打造长江黄金水道的重点项目。 

里程碑工程，打造高效畅通长江综合立体交通走廊 

万里长江，源远流长，长江南京以下到入海口，江水一直在奔腾，江底已今非昔比。

这一切，得益于长江南京以下12.5米深水航道建设工程。 

长江黄金水道作为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，是我国水运主通道和沿江地区综合运输体系主骨架。为了打通长江口“拦门沙”天然屏障，国家从1998年开始实施长江口航道整治工程,历经12年分三期建设，航道水深由7米增深到12.5米并上延到太仓。为充分发挥长江口航道治理工程效益，推进长江干线航道系统治理，支撑长江经济带发展，2010年国务院批准的《长江三角洲地区区域规划》提出“要推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程建设”，2011年国务院发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》要求“稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程”。2011年11月，交通运输部和江苏省人民政府从贯彻落实党中央、国务院重大战略部署的高度，以打造长江黄金水道“先手棋”为目标，联合组织实施长江南京以下深水航道工程。 

长江南京以下12.5米深水航道建设工程是《长江经济带发展规划纲要》确定的重大项目，是“十二五”和“十三五”期间全国内河水运投资规模最大、技术最复杂的工程。工程范围从南京至太仓，全长283公里，总投资110亿元，历经7年建设。 

长江南京以下深水航道建设工程指挥部指挥长任建华介绍，工程分两期实施，一期工程将12.5米深水航道从太仓上延至南通，2012年8月开工，2014年7月交工投入试运行；二期工程从南通上延至南京，2015年6月开工，2018年4月底通过交工验收，提前半年完成建设任务。 

“长江南通至南京河段河势和航道深槽进一步稳定，航道水深从10.5米提高到12.5米，个别受限河段最小航宽从200米提高到250米，福姜沙水道从原来的8.5米提高到12.5米，消除了和畅洲南汊进口处不良的通航条件，达到工程设计的预期目标。通航主要船型从3万吨级提高到5万吨级，可满足5万吨级集装箱船满载双向通航、5万吨级其他海轮减载双向通航要求，且10万吨级海轮可减载通航至南京、20万吨级海轮可减载乘潮通航至江阴。”任建华说，工程的实施还使得该段航道助航设施更加完善，通航标志进一步大型化。 

“这是长江黄金水道建设与发展的一个重要里程碑，航道通过能力提高一倍，交通走廊主骨架的功能进一步增强，长江航运将高质量发展。”交通运输部总工程师姜明宝说，深水航道贯通后，依托长江黄金水道，可统筹推进水运、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式，加快多式联运发展和综合交通枢纽建设，打造高效畅通的长江综合立体交通走廊，为推动长江经济带发展发挥重要作用。 

黄金水道，推动江苏及长江经济带高质量发展 

“一寸水深一寸金。”航道变深，全面提升了二期工程沿岸港口“大船”效应。二期工程初通以来，长江引航中心引领船舶艘次持续增长，船舶净吨每年保持两位数增长。长江多家港口吞吐量大幅增加，入港船舶大型化趋势明显。 

江阴港董事长华江说：“航道条件改善，直接推动了大型船舶到港数量。以前我们进口铁矿石，大船要在舟山或连云港减载后，再用小船运输到港口，进港船型最多装载4万多吨。如今，减载后装货量达8万吨的大船直接入港，算一算每吨货物可减少物流成本40元左右。这是实实在在的利好！” 

江苏海事局相关负责人介绍二期工程初通期运营情况时说，水上运输船舶呈现“大进大出、快进快出”态势，长江“水上高速公路”通航效率得到了大幅提高，水上交通安全和船舶防污染水平得到了有效保障。 

江苏海事局统计数据显示，一是进出港船舶数量大幅增加。2017年，江苏海事局辖区进出港船舶数量达到了247万艘次，其中二期工程所在水域的增长率尤为明显。以南京港为例，年进出港船舶达到16万艘次，同比增长了15%。二是进出港船舶货运量大幅增加。2017年，江苏海事局辖区港口船舶货运量达到了17亿吨，同比增长了20%。其中，南京、镇江、泰州、江阴、张家港、南通、太仓等7个港口的船舶货运量均超过了亿吨。三是进出港船舶大型化趋势十分明显。2017年，进江的5万吨级以上海轮达到6685艘次，相比2015年增长了43.3%。其中，10万吨级以上海轮的比重不断增加，仅江阴港2017年靠泊的好望角型船舶（CAPESIZE SHIP）就达到了273艘次。四是进出港船舶实际载货量显著提升。航道维护水深由10.5米增加到12.5米，大幅提升了进出港船舶的实际载货量。据统计，以大型海轮为主的国际航行船舶，2017年单船载货量同比提升了5.5%。其中，5万至7万吨级船舶平均载货量增加了2770吨，10万吨级船舶平均载货量增加3460吨，随之而来的是船舶燃油利用效率大幅提升，以及同样货运量下船舶废气等污染物排放量显著减少。

“12.5米深水航道全线贯通后，将进一步降低物流成本，深化水运供给侧结构性改革，发挥巨大的经济和社会效益。”姜明宝详细介绍，长江南京以下航段年货运量16亿吨以上，占到长江全线货运量的7成，其中海轮承运量超过8亿吨。在之前10.5米航道水深的时候，只满足3万吨级海轮满载通航，5万吨级以上大型海轮需大量减载、亏载运输。12.5米深水航道全线贯通后，最直接的效果就是航道通航条件改善，从而带来大型海轮吃水增加、实载率提高和航运成本下降，5万-7万吨级船型实载率将提升近25%，10万-20万吨级将提升近20%，运输成本大幅降低。据初步测算，5万吨级以上进江海轮每多装载1万吨货物，可大致节约运输成本23.3万元。 

深水航道的开通还将深刻改变船舶运输组织方式，今后5万吨级集装箱船可从江苏沿江港口直航到我国沿海地区和周边国家，10万吨级大型矿石等散货船在宁波舟山港减载后可以直达江苏沿江港口，减少货物中转次数，加快运输组织方式优化和调整。实现更高效的江海联运、江海直达运输。据统计，2016年二期工程按照洪季12.5米、枯季11.5米的标准初通南京后，江苏沿江8港的海进江货运量增长31.4%，5万、7万和10万吨级海轮艘次分别为初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。 

姜明宝说，目前该航段的江苏沿江港口吞吐量达17亿吨，其中35%以上为长江中上游地区中转量，是江苏省和长江中上游地区江海转运的重要门户，12.5米深水航道的全线贯通使得江苏沿江南北两岸港口岸线真正成为优良的深水岸线，江苏沿江港口5万吨级以上大型码头泊位能力得到充分发挥，港口枢纽作用更加明显，下游地区对中上游地区的辐射带动作用显著增强。 

“深水航道二期工程的全面建成，标志着江苏沿江港口全部由‘江港’变成了‘海港’，国际远洋运输自长江口向内陆延伸400多公里。”江苏省交通运输厅相关负责人表示，这将助推沿江经济向高质量转型升级。依托深水航道，沿江地区集中了全省90%以上的大型冶金、石化企业、60%的电力企业，初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。太仓港城、常熟滨江新城、江阴临港新城、靖江新港城区等一大批滨江新城镇迅速崛起，显著增强我省沿江港口辐射带动中西部的能力。后面，要精心培育港口发展新动能。充分发挥12.5米深水航道的通航效能，推动沿江码头按规范程序进行专业化、规模化升级改造，增强大型海轮直达靠港能力，并积极推动沿江港口锚地规划建设；提升江海联运港区功能，统筹推进南京区域性航运物流中心建设。要继续深化沿江沿海港口一体化改革。优化沿江沿海港口布局，尽快形成分工合理、错位互补的运输系统，推动省级港口集团尽快完成沿江沿海国有重点港口企业资产整合。同时，支持重点航运企业与省港口集团加强战略合作，加大近远洋航线开辟和航班加密力度。 

海轮直接由海入江曾是天方夜谭，而今梦想变为现实。“长江作为与大海紧密联系的纽带，实现江海联运，江苏的产品将更快捷地走向五湖四海。”江苏长江经济带研究院院长成长春教授表示，这个工程对江苏以及长江经济带高质量发展大有裨益，现在已经看到了变化。 

长江航运安全发展、绿色发展将谱写新篇章，深水航道的社会效益、经济效益、安全效益和环保效益将日益彰显。 

绿色航道，生态保护贯穿施工全过程 

长江南京以下12.5米深水航道建设工程是绿色航道建设的样板工程。 

“二期工程所处长江河段水生生物种类多样，鱼类资源丰富，涉及多个自然保护区、水产种质资源保护区、生活饮用水源保护区，生态环保要求非常高。”任建华介绍，指挥部在工程建设过程中始终坚持“生态优先、绿色发展”理念，充分落实长江生态环境保护要求，建设绿色航道工程。 

“虽然施工时把鱼的茅草房破坏了，但是最后还给鱼一个豪宅。”工程指挥部前期处处长黄召彪比喻说。每年4-7月鱼类繁殖季节，停止一切水上施工作业，为水生生物繁衍和水生生态修复提供环境，长江生态结构更完善。 

“为建设绿色航道，我们还采取了许多举措。”任建华说，将生态要素融入整治建筑物结构设计，坚持科技创新，结合工程区域深水大流速的特点和生态环境需求，创新性地采用适合水生生物生长和栖息的生态护底、护岸及坝体等结构形式。二期工程生态型结构设计和应用是绿色发展理念应用于航道工程建设的有益探索，在实现整治效果的同时，进一步提升我国生态航道建设领域的理论水平的实践经验，具有良好的推广应用前景。强化施工过程中的环境保护，在施工中全面强化全过程环境保护和监测，编制二期工程环境管理办法和工作手册，形成了一套完整的环境保护工作管理体系。工程施工水域均未发生突发性环境事故。全面落实生态补偿和修复措施，投入8400多万元实施增殖放流等生态补偿措施，共投放水生生物苗种1473万尾、底栖动物500吨。在和畅洲和福姜沙水域试验性地建设10万平方米人工鱼巢和100亩生态浮岛，探索在大江大河水域建设人工鱼巢及生态浮岛的适宜性。高度重视江豚保护工作，积极响应江苏省长江江豚保护行动计划，计列专项江豚救助保护资金4000多万元，并积极推动促进有关部门加快实施江豚基金项目和救助基地建设。开展工程全河段江豚声学监测，科学制定相应的保护建议和措施。 

创新突破，水运品质工程形成系统经验 

二期工程处于长江下游径流和潮汐共同作用的河段，水沙运动复杂，江面通航船舶密度大，整治航道蜿蜒曲折。 

任建华说，二期工程主要是通过实施洲滩守护和控制，因势利导、借水冲槽，让水流往航道需要的地方和方向冲刷，从而提高航道水深，并辅以局部浅区的疏浚措施，打通深水航道“肠梗阻”。根据目前全河段动态监测数据分析，二期工程范围内水流、泥沙和河床地形变化基本符合预期，航道深槽基本稳定，达到了“固滩、导流、稳槽、增深、拓宽”的效果，航道建设实现设计的预期目标。 

在工程质量方面，全面实施施工标准化管理，强化重点工序和重点环节的典型施工，利用信息化手段改进监测技术，应用水下检测新技术，发挥第三方检测作用，加强全过程质量控制，二期工程80个单位工程均一次性通过了质量核验，工程合格率100%。

在安全生产方面，按照交通运输部的部署，试点性开展了施工安全风险防控体系的研究和应用工作，与海事部门建立安全共建的协作机制，联合气象部门加强预警，克服了长江下游水深流急、航运繁忙的困难，实现了安全生产零事故，为建立大型航道整治工程安全风险防控体系积累了经验。同时按照部署，试点性开展建设水运品质工程的创建工作，初步总结了水运品质工程创建的工作经验。 

在技术创新方面，坚持以科技为先导，对重点滩段航道整治模型试验、整治建筑物结构与稳定性、整治建筑物质量验收专项标准等技术难题开展了专题研究，突破了长江径潮流河段航道建设洲滩控制关键技术，攻克了深水大流速条件下软体排铺设、水下定位及检测、水下自动化整平、深水定点抛石等施工技术。形成了内河水运工程建设成套技术，完善了我国大型潮汐河段航道整治技术体系。 

在基建疏浚方面，重点在两个河段取得了重要的成果：一是使福姜沙北汊航道水深从原来的8.5米达到12.5米，二是切除了和畅洲南汊进口处的边滩，拓宽了南汊进口航道的宽度和半径，消除了多年来南汊进口航道不良的通航条件。 

在整治建筑物保护和通航安全方面，加强对工程水域和整治建筑物沉降位移的巡查监测，优化加密导助航标志配布，增加灯桩、提示标牌和有发光文字的警示浮舟，印制整治建筑物及保护措施宣传册，定制船E行手机APP信息提醒服务。 

“工程获批的专利工法达138项，获得省部级科技进步奖25项，形成了内河水运工程建设成套技术；工程建设成果显著，达到了设计的预期效果，带动了国内水运工程及其他相关领域设计、施工、监理和工程管理的进步，进一步完善了我国水运工程治理技术体系。”姜明宝说。