“快递”这一关键词已连续五年被写入《政府工作报告》，作为普惠民生的新兴行业，成为今年两会代表委员的关注点。2017年，我国快递业务量突破400亿件，继续稳居世界第一。快递业务量的增长对快件运输和配送提出新要求。

2017年，作为物流配送运输工具的新能源物流车增长迅速。在国家大力支持新能源物流车发展的形势下，我国新能源物流车市场已进入新阶段。

“新能源物流车辆推广，用一句话概括就是：基数比较低，但增长率比较高。”某业内人士接受记者采访时表示，我国新能源物流车推广逐步走上正轨，但新时期同样还面临诸多问题，需要逐步解决。那么，新阶段我国新能源物流车推广情况如何？有哪些需要解决的问题？未来如何发展？

■ 基数低 增长率高 推广进入新阶段

“新能源城市配送物流车的需求量比较大，可能超出我们想象。”苏州绿控传动科技有限公司副总经理洪思明曾多次强调这一观点，新能源物流车市场空间由我国城市和物流市场结构决定，从城市配送到城际物流转运，都需要物流车的参与。

“2016年时，新能源物流车销售还不到10万辆，2017年升至15万辆左右，这就意味着2017年保持着50％的增长率，而且未来市场还在持续向好。”上述业内人士表示，物流配送车拥有两大使用主体：第一是快递公司，第二是区域性零散配送、城市小型配送企业，仅这两大主体就足以支撑未来新能源物流车的市场。

“顺丰快递一家企业，未来五年新能源物流车的更换数量就在几十万辆，其新能源物流车的需求量就占现有销量的1/3。”他强调，另外“四通一达”等主流快递企业的需求量占很大比例，再加上小型物流企业2万～3万辆的需求量，新能源物流车到2024年后年销量达20万辆不成问题。

当然，新阶段也遇到新问题。行业人士普遍认为，如何以市场为导向、以应用为核心、以标准政策为抓手，推动新能源物流车普及，促进全国性统一市场的形成和发展，不断推动行业健康可持续发展成为业内关注的焦点。

■ 补贴退坡 大中型物流车推广遇挑战

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源专用车推广类车型中，物流车是主力车型，占97％的份额，环卫等电动专用车微乎其微。京东物流（西南区）运输管理部副经理朱勇告诉记者，虽然新能源物流车品类较为齐全，但中大型的新能源城市配送车还比较稀缺。

“以载重量7.5吨为界，7.5吨以上的车型确实比较少。”洪思明表示，在使用过程中，城市配送距离在200～300公里左右，因此4.5～7.5吨的车型比较符合城市配送要求，7.5吨以上的车型更适合中长途运输。

不过，这不意味着中大型新能源物流车没有需求。洪思明告诉记者，类似于京东物流这样的主流快递企业，配送方式分为两类：第一，城市之间快递转运；第二，城市配送。“城市间货物转运就需要较大型的物流车，对于载重、续驶里程和充电等都会有新的需求，而城市配送车辆则需要较小吨位的车型。”洪思明说。

随着新补贴政策的出台，新能源商用车采取梯次补贴方式。梯次补贴的标准为：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，这就意味着补贴政策不利于大中型物流车的推广，因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零部件。届时，新能源物流车成本将远高于传统燃油车，会降低对纯电动物流车的购买欲。

“现在新能源物流车推广最大的难题就是成本偏高。”上述业内人士表示，国家采取补贴方式推广新能源物流车，可能会出现大量投机者，所以部分车企为了获得补贴生产不合格、不能满足用户需求的车辆。而这些问题的关键就在于降成本。对此，上述业内人士认为，新能源物流车不应继续在原有燃油车基础上改进，而需要重新研发。与此同时，国家的补贴方向也应向这方面倾斜。

“补贴退坡对中大型物流车型生产和推广影响比较大。”洪思明表示，补贴越高更有利于新能源物流车推广，但随着补贴退坡，企业会更加重视车辆全生命周期成本的控制。新能源物流车的推广应更多地从路权等优惠政策方面吸引用户。

■ 路权开放还不够 政策执行需跟进

“新能源物流车的推广，不仅是装几根充电桩的问题，还涉及路权等问题。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事长黄浩丰表示，城市配送物流车续驶需求可能在150公里左右，充电问题并不是掣肘其发展的主要问题。“从目前来看，充电桩在经济发达地区的布置已经具备足够数量，下一步就是路权问题。”

在黄浩丰来看，我国新能源物流车路权的开放程度还远远不够，仅有部分一线城市给予新能源物流车路权优惠，开放车型也十分有限，常见的厢式车型都是统一限制通行，没有区分新能源车型还是传统燃油车型。

新能源物流车推广过程中，除了路权开放程度不够外，优惠政策得落实还有待跟进。据了解，目前，京东物流已在北京、上海、成都等多座城市建成规模化新能源物流车队，投入近2000辆新能源物流车替代传统燃油车。“2017年，我国在多个地方启用新能源专用车牌，但目前更换处于过渡期，大部分新能源物流车还使用普通车牌，限行中被当作传统燃油车同等对待。”朱勇强调，京东物流在四川成都地区先期投入的100多辆新能源物流车的换牌任务才完成十几辆，影响企业运营车辆整体年审的进度。

朱勇表示，新能源车牌更换背后还涉及贷款、保险等一系列问题，更换专用车牌后，相应的信息也需要跟进，因此更换效率不高。“在新能源物流车专用车牌更换过程中，存量车遇到的问题比较复杂。现在情况就是，新政策出台后采购的车辆能够享受优惠，而老车型享受优惠政策的难度就大很多。”他说。