由于物流园区的发展时间比物流发展历史短许多，而且在物流发展水平较高的发达国家中，物流园区在建设、规模和发展模式上都有一定的差异和各自的特点。了解这些差异、特点和发展经验，对于指导我国处于发展起步阶段的物流园区的建设具有较为积极、实际的借鉴意义。

在物流园区发展较为成熟的国家中，以日本、德国及美国等发达国家物流园区最具代表性。

在日本，物流园区被称为“物流团地”。日本是最早提出和发展物流园区的国家，最初建设物流园区的主要目的是缓解城市交通压力。1965年，在东京出现了第一个物流园区。在物流园区发展上以“宏观统筹调控，微观自由放开”模式为主。

日本政府对物流园区建设有规模经营和总量的控制（涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降），对建筑用地规模等作了相应的限制，规定一般物流团地的用地规模约为20万平方米，不超过35万平方米（约500亩），要求园区向高层空间进行开发利用。

日本政府重视物流园区的规划工作，在物流园区发展中起到了举足轻重的作用。日本建设物流园区的建设通常是采用“官民协力”的方式：

政府首先综合考虑城市土地、人口数量、经济总量、运输总量、环境、区域交通条件、城市与经济发展等因素，制定总体市政规划，优先选择位于城市边缘地带交通通达性较好，方便转运或多种运输方式衔接的枢纽地区作为物流中心用地的地区作为物流园区发展用地，确定合理的物流园区选址，发挥政府的宏观调控作用。

如日本政府颁布《流通业务市街地整备法律》，规定了允许和禁止建设的物流空间设施，以及由于特殊需要经地方政府批准后允许建设的物流空间设施，以保证有效的发挥物流园区的功能，从而促进其健康发展。

其次，政府出台一系列有关物流园区开发建设的土地政策和优惠政策，将物流园区用地以较低的价格出售给行业协会或物流开发商，由行业协会或物流园区开发商在其会员或客户中进行融资，获得物流园区建设资金。如果资金不足，政府则提供相应的优惠贷款、税收政策，如长期低息贷款、减免税收等，如日本开发银行、北海道东北开发公库等就是专门向物流产业提供贷款支持的政府金融机构。

同时，政府注重在物流园区周边区域加强交通配套及基础设施的建设，创造良好的投资环境，促使该地区市场繁荣、经济增长，使物流开发商享受到由于地价、房价增值带来的回报，推动物流园区进一步发展。

政府在物流园区发展的整个过程中参与的不多，实际运作主体是物流行业协会及协会会员（物流企业、物流研究咨询机构等），各协会的专业公司根据实际需求，在园区内统一规划建设物流配套设施，建成后由专业公司进行管理。物流园区土地的开发和建设等工作由政府委托行业协会来完成，并在资金上以低息贷款的方式给予扶持。

如东京的四家物流园区的经营管理主体是东京团地仓库株式会社。这样既保护了协会中投资者的利益，又避免了协会成员间的过度竞争，使物流设施和资源得到充分利用。

日本在物流园区建设中积累的经验，主要有以下三点：

1、重视规划——由于日本存在土地资源紧张，城市发展造成交通拥堵等问题，而物流园区的建设规模大，影响范围广，因此政府非常重视物流园区的规划。通过制定园区发展规划和市政规划配套，在靠近城市的边缘地带、内环线外或城市主干道附近，科学合理地规划、选择有利于缓解城市交通压力和未来城市发展的土地作为物流园区的开发用地；

2、优惠的土地使用和政府投资政策——将规划好的物流园区土地分地块以较低的生地价格出售给协会等机构，购得土地的协会再以股份制等方式招募投资资金，以便进行物流园区的建设和购买相关设备设施；若运作资金不足，可向政府申请长期低息贷款；

3、良好的市政配套及投资环境——政府针对物流园区的规划建设，积极推进加快园区周边公共交通、公共设施和服务的配套建设，以吸引相关企业进驻园区，在为园区企业提供良好发展条件的同时，通过各种有利措施促进物流园区及周边房产和地价的升值，使园区投资者及客户得到良好收益。

在德国，物流园区被称为“货运村”。德国许多物流园区的面积都超过200公顷，物流园区的规划选址主要是以下四个方面的因素为主：一是转运方便；二是交通便利；三是经济合理；四是生态环保。

1984年，德国第一个真正意义上的物流园区——不莱梅物流园区，在不莱梅市政府和州政府的支持下组建而成，通过优惠土地价格，扩建周边的公路、港口等基础设施建设促使园区得到了迅速的发展。

在1992年的联邦德国运输网规划中，德国即规划建设42个货运中心，据不完全统计，现已建成并投入使用35个，其中较著名的物流园区为不莱梅物流园区和纽伦堡物流园区。

以纽伦堡物流园区为例，作为交通枢纽建于20世纪70年代中期，80年代向物流园区发展，占地3.37平方公里。其中，一期开发2.17平方公里，二期开发（建设进行中）1.2平方公里；建设的主体是由政府支持的股份公司，建设资金来源主要是政府拨款和企业贷款。物流园区管理股份公司的职能是土地开发、公用运输、基础设施建设、大型设备租赁、公用设施维护以及与有关部门的协调等。

在物流园区的规划建设方面，德国与日本有一定差别。德国的基本做法是联邦政府统筹规划，州政府、市政府投资建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营。 

1、联邦政府统筹规划——联邦政府在详细调研总体物流状况，综合考虑各区域物流需求差异并统筹规划全国交通干线、运输枢纽的基础上，对全国物流园区的布局、用地规模、功能定位与未来发展方向等问题进行统一、科学、合理的规划。

在规划过程中，市政府和物流企业合作进行本地区的物流园区选址、规模与功能设计，并上报州政府进行审批、立项；州政府负责管理与组织协调，联邦政府从全国物流系统优化角度进行总体协调与管理（具体由德国联邦交通部完成）。

同时，由于德国实行大交通管理体制，主管运输的联邦交通建设城市发展部，其职能不仅包括公路、铁路、水路、航空等基础设施规划建设，还统管国家城市发展、土地规划、居民住房规划及建设等工作。因此，在整体交通及物流发展规划方面,有较强的宏观调控能力。

州政府、市政府投资建设——德国政府扶持物流园区发展的重要原因是对园区公共服务职能的定位，认为物流园区的建设并不是为了追求单纯的经济利益。在物流园区的建设过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。初期的土地购买是通过政府来完成的，园区内其他的建筑设施的投资与收益及园区日后的运营收入由企业执行，向政府缴纳一定的税收。

为了引导各州按照统一规划进行物流园区开发建设，德国对符合规划的物流园区给予资助（一般补贴标准为物流园区总开发费用的43%）或提供贷款担保。

2、企业化经营管理——德国物流园区的运营管理总体经过了由最初的公益组织管理到后来的企业化经营管理两个阶段。由于园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于保持资金平衡，实现管理和服务职能。

德国政府认为通常情况下企业化的管理方式比行政化的管理方式效率更高，因此在扶持物流园区建设的同时，也考虑物流园区建设运营的效益与效率。比如，园区发展和运营所需费用，政府负担25%，其余部分由入驻企业分担。

3、入驻园区企业自主经营——入驻物流园区的企业照章纳税、自主经营，根据实际情况和自身经营需要购买和建设相应的物流装备和设施。

经过几十年的发展，德国已经形成了规模化的全国物流园区网络，整体优势明显。主要表现在：

（1）选址合理，不影响地方居民正常生产生活；

（2）物流园区与公路、铁路、高速公路和居民密集区之间有很好的交通连接，通达性良好；

（3）多式联运提供了运输灵活性，降低了园区建设、企业入驻等投资风险；

（4）物流企业通过进驻物流园区、形成资源共享、互相协作，减少了大量不必要的运营费用，降低了运营成本；

（5）物流园区综合服务能力强，可以针对不同公司的需求提供各种不同服务，满足企业多种物流需求；

（6）行政事业公共服务方面，通过在园区内引进、设立海关等公共管理、服务机构，为企业运营提供各种优惠政策和便利条件；

（7）对于业务规模较小的公司、企业，园区可在公司成立初期的政府等部门关系的交涉、货物集中运输等方面给予帮助，以通过对物流园区良好的资源整合和管理运营，降低小企业的运营成本、帮助其发展壮大。

有资料显示，不少于1200家企业在物流园区设立了办事机构，提供了40000多个就业岗位。德国物流园区的规划建设，有效地带动了地方经济的发展，为德国东西部经济的平衡发展做出了贡献，而且对整个欧洲的物流现代化与合理化也产生了深远的影响。

美国物流成本虽然不是全世界最低水平（仅次于日本），但近十几年来一直稳中趋降，美国物流的发达，相当程度上要归功于其密集而发达的水、陆、空综合立体交通网络。

美国航空业非常发达，航空运输的比重几乎占到全球航空运输的半壁江山，全球十大货运机场中，美国就占5个；前20名中，美国共有9个。美国海运业也很发达,纽约港、洛杉矶港、奥克兰港、长滩港等都是世界大港；美国内河运输也很发达，其内河运输总长度约30万公里，全球最长。州际高速公路里程占世界高速公路总长度一半以上。

由于美国国土辽阔，土地资源对交通、经济和城市发展的制约影响较小，交通、城市发展对环境的不利影响不是十分明显；同时，政府在物流园区规划建设中发挥的作用就小很多。

美国的物流园区分布比较分散，主要是通过空港进行远距离的连接，大多是对已经关闭的空军基地进行的二次开发。比较成功的是被称为南加州第二国际通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年关闭的乔治空军基地原有设施（包括铁路专用线机场、仓库等）基础上，由当地政府接管后通过招商重新开发建成。开发商通过对空港的开发建设，为相关产业提供相当数量的工作岗位，增加社会就业机会。

空港除具备各种仓储、运输功能外，还包括海关监管的集装箱货运站和仓库、自由贸易区、制造和分销企业园区等功能，集工业园区、保税园区和交通运输枢纽、多式联运中心等多种功能于一体。

同时，大型第三方物流企业实力强大，如UPS、FedEx等在空港内租赁仓库、设备设施等，借助空港便利的交通和多种运输方式的衔接，建立大型航空转运中心，完善自身物流网络，建立高效便捷的运输体系，提高自身运作效率和服务水平。美国普洛斯公司作为全球物流园区开发运营商，其成功的开发运营模式和经验值得我们进一步学习和借鉴。

欧洲其他国家，如英国、法国、荷兰、西班牙、葡萄牙等，物流园区的发展始终坚持陆港方案。

由此反映了这一类型物流园区的特点：通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和质疑的权利。

陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要是通过出租土地及成套设备来获得。英吉利海峡隧道的开通，推动了英国物流园区的发展。其中有政府投资建设的物流园区，也有私人投资建设的物流园区，但至今为止没有总体的物流园区规划。

与欧洲其他国家不同，英国的物流园区只在特定条件下才会去追求地区规划或环境保护目标，可以说在物流园区规划建设上，英国奉行的不是政府行为而强调的是市场导向，是以单一经济利益为追求目标。

法国物流园区是以政府和民间团体、私人合作（可能的伙伴合作包括：公共和私营团体或机构、地方和城市当局、投资人等）的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。

荷兰拥有先进的港口建设和发达的物流配送系统，是世界上最重要的贸易转口国之一。荷兰物流园区的代表是文洛港，它是由当地政府和综合运输中转站的经营者ECF（欧洲联合中转站）创建，市场推广则按照货物配送中心的运作模式通过对外招商来实现。

虽然物流园区的开发商没有采取设立中立的经营机构来实现与企业的互利合作，但仍成立了一个代表文洛地区运输业的联合会组织（该机构包括文洛市政府、地方商会、物流服务商以及投资公司等），其主要任务是加强组织成员间的合作，为物流园区的营销及物流运营方面的专业问题提供帮助等。

荷兰物流园区也呈现快速发展的趋势，主要特点为：（1）政府对物流园区的建设进行统一规划；（2）物流园区的建设运营建立在以市场需求为导向的基础之上，按照企业化经营运作；（3）物流园区提供的各项功能、服务综合化；（4）采用先进的设施设备；（5）位置优越，多位于交通便利、多种运输方式汇集的地域。

欧洲物流园区联合会编写的《2000年物流园区研究报告》中指出，物流园区的运营不是由园区内建筑和资产（仓库、商业区、办公室、停车场等）的所有者，也不是由其租赁者，而必须是由中立的第三方责任机构负责，并能全面地为入驻企业提供服务。

通常将中立的运营机构称为物流园区管理公司，而不同的是，欧洲物流园区联合会将中立的运营机构称为业主，即是独立经营、自负盈亏的实体，这个实体既可以是公共机构，也可以是私人性质的企业。