公路和铁路同属于陆路运输。一直以来，两者就被广泛认为存在着竞争关系。有趣的是，公路运输作为承接空运、水运、铁运的最后一公里运输，与铁路各自的优势又恰好是互补关系，这也就造就了公铁联运的发展。

那么，铁路开始蓬勃，会对公路产生怎样的影响呢?铁路网络布局，是来跟公路运输“抢生意”的，还是会打出完美配合，擦出更加曼妙的火花呢?铁路发力，对于公路，究竟是机遇，还是挑战?一方面，取决于国家的政策规划与布局。另一方面，也离不开货运行业每一环节的影响。

综合配套不到位铁路运能“吃紧”

铁路货运一直在走下坡路，是不争的事实，尤其在近15年间。从2012年开始，甚至水路货运量、周转量都开始反超铁路，并且差距还在进一步增大。铁路具备载重能力强、覆盖范围广、成本低等天然优势，对于1000公里以上的长距离运输再合适不过，也是我国钢铁、煤炭运输的主力军。看着铁路货运不断下行，岂能坐视不理? 　　

今年9月，受到“治超”政策影响，加上夏天刚刚结束，北方煤炭旺季将至。煤炭需求量增加，自然铁路货运有所好转，结束了持续多年的负增长。而这，当然不是长久之计。

为什么这么说?铁路货运量极其受到国内房价、煤炭、钢铁市场的影响。但长远来看，煤炭的需求必然是下坡路。一方面，从环保角度来说，未来一定会限制煤炭的使用，电力行业也在加快输煤向输电转变。另一方面，随着我国能源结构调整，不断发展新能源。那么，煤炭运输作为铁总的“大客户”，能不撼动铁老大的江湖地位吗?

企业要转型，行业也要寻找出路，公铁联运基础设施建设能否带动铁路货运找到出路?这其中，挑战还是蛮多的。

第一，暂时来说，铁路的配套设施还不健全。今年房价上涨，短期内钢铁、煤炭复苏，使得铁路运能瞬间吃紧。但如果加快基础建设力度，短期效益和长期效益，如何找到一个平衡点?

第二，治超对长途车造成沉重打击，这个现状能够持续多久?据了解，治超以后，不少地区的拉煤车都“歇火”不干了。但治超政策落地到地方，却五花八门。为了保证国内商品正常分销，必需品的超载现象，不得不睁一只眼闭一只眼。 　　

还有一个严重的问题是，我国很多路政都是没有工资的!他们的收入只能依靠司机的罚款。这其中，是不是也有矛盾?路政不规范起来，治超问题永远都不会公平。

再说到，假设公铁联运建设顺利，物流行业格局形成以后，对公路货运会是冲击吗?未必!没有人能断言未来行业会变成怎么样，运输体系走向整合是肯定的。铁路毕竟只能实现“点到点”、“站到站”的运输，所以不管是多式联运，还是驼背运输，都会很大程度地刺激公铁合作，这是机遇之一。

另外，整合以后，是不是会刺激到专线联盟互联互通的发展呢?当然，机遇所带来的问题是，挤压长途车的运营。所以，未来公路运输的格局，平均运距很可能会趋于短途。至少从目前长三角的情况来看，承接铁路最后一公里运输的企业，近期的运营状态都非常可观。

铁老大想干啥?七大动作将落实

在今年的全国货运行业年会上，多位业内专家、精英都提及：多式联运一定会上升至国家战略，一定是重点规划布局方向。

从数据上来看，今年1-9月，铁路货运日均发货877万吨，同比减少4.8%。今年9月，日均发货952万吨,同比增长7%。在31个省区市中，有19个实现同比增长。其中，宁夏、山西、新疆增幅达到20%以上。看来治超和联运的影响，对于铁路来说已经产生了利好影响。下一步，铁老大具体将发力以下七大方面：

（一）、加大创新研发和投入，提升物流装备水平。

1、自主研发应用了20英尺35吨敞顶箱。满足部分散堆装货物，需从上部装箱以及成件包装货物。目前，已经投用2.1万只，年内拟购置7万只。 　　

2、研发应用了1.5吨小型集装箱。投入10万只，满足汽配、食品、饮料等零散白货市场需求。

3、研发45英尺宽体集装箱。容积达到91方左右，比40英尺标箱提高190%

4、推出可提供电源的“1+8”新型车组。针对冷链运输需求，一个车组可运输8个40、45英尺冷藏箱。目前，已经在大连、青岛、防城港投入使用，并开行了百色至北京的冷藏蔬果专列。

5、加大集装箱投入。全国铁路集装箱保有量突破31万只，1-9月份全国发送集装箱528万TEU，同比增长40%，已占货运装车数的8.3%。计划2-4年内，铁路集装箱达到100万只，运量达到货运总量的20%以上。

（二）、丰富完善产品体系，构建快捷运输网络。

1、高铁快运网络。505个城市“高铁当日达”、“次日达”。 　　

2、全路行包快运网络。旅客列车行李车+1000多个行李包办理站。

3、全路快捷货物网络。时速160/120和80公里三个速度等级的货物快运班列。

4、特需货物列车。按需，点到点直达，时速最快120公里。

（三）、拓展国际物流，打造中欧班列国际品牌。

西、中、东三条中欧国际大通道新增班列运行线13条，综述达到39条，国内开行城市达到17个，境外到达站达到8个国家的13个城市。 　　

1、中欧班列数量增加。 　　

今年1-9月份共开行1125列，同比增长116%。其中，回程班列开行374列，占中欧班列开行总数的33%。

2、中欧班列货物种类增加。

从手机、电脑等IT产品，现在衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、太阳能设备、化工品、机械设备等都加入到跨境班列当中。

（四）、加强物流信息化建设，不断提高信息化水平。

实施互联网+战略，大力推进铁路货运数字化。 　

1、自主开发建设了中国铁路95306网。

2、开发了网上营业厅服务平台和物流场站信息管理系统。

3、广泛运用互联网、大数据、条码技术等手段。

4、积极推进EDI电子数据交换。

（五）、加快物流基地建设，提高物流服务能力。

计划全路三年将建成538个铁路物流基地。其中一级33个、二级175个、三级330个。同时，对集装箱、商品车、冷链等专业型物流基地也进行了相应的布局规划。 　

1、强化仓储设施、装卸设备配置，提高机械化。集装化水平。 　　

2、提高了信息化水平，实现物流作业全过程信息化管理、全流程实时监控等功能。

3、充分考虑了多种运输方式联运要求，合理设置相关设备，完善配送服务。

4、提供包装、加工、口岸物流服务和停车、住宿、餐饮、加油等配套服务。

（六）、联合社会资源，共同搭建全程物流链条。

1、铁路提供货物两段取送服务。 　　

由过去单纯的“站到站”运输，转变为“门到门”服务。目前，铁路2500余个车站具备门到门服务能力，涵盖整车、批量、零散和集装箱业务，日均业务量可达27.7万吨，占到货场到发量的22%，潜在需求日均98万吨。这个数字极为可观! 　　

2、建立了适应铁路两段服务的信息系统。

在铁路的下一步计划中，还将建立公铁联运物流服务平台。以95306为入口，通过固定和移动客户端应用，采取线上线下相结合的经营模式，建成公铁两种运力分工合作的多式联运配货平台。 　　

（七）、创新合作模式，实现共赢共享发展。

中国铁路总公司实施的“总对总”战略，直接与分散在全国各地的大型生产制造企业总部签订战略协议，为制造企业提供覆盖全国的全程运输服务。目前，铁路总公司已与海尔、格力、茅台、农夫山泉、达能等各企业开展了总部间战略合作。

最后，作为多式联运的标志性发展，16家全国首批多式联运示范工程项目已经落地。联运是物流业的必然选择，顺利的话，明年很可能会开展第二批试点工作，这对于公路运输，也是暗藏机遇的。

多式联运的发展有望促进行业的科学分工。对于1000公里以上的长途运输，铁路一定是更具优势的。在治超以后，长途车的货物流向会去哪里?如果治超当真严格落实，我们是不是应该看见铁路货运量更大的爆发呢?对于公路运输者来说，长途运输可能会趋于铁路或是甩挂，短途散户基于承接铁路货物的配送，趋于整合。