海铁联运是指进出口货物由铁路运输经由沿海海港与船舶运输相连、只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式，也是铁水联运的一种特殊形式。
　　海铁联运已经有超过50年的历史，成熟国际港口中海铁联运的比例往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入码头的铁路集装箱编组中心（RSC），便利的铁水联运衔接使得海铁联运在吞吐总量的比例超过了20%。
　　发达国家之所以选取海铁联运方式，是因为海洋运输与铁路运输都拥有大宗货物运输低成本、大运量的优点，衔接便利且总成本更低，在600公里以上运距中与公水联运成本优势明显，一般情况下可以比公水联运节约30%，另外还可以大规模降低环境等外部成本。
　　然而，尽管海铁联运优势突出，但我国的集装箱海铁联运发展却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。以大连为例，大连港(6.320,-0.03,-0.47%)2015年以34.9万TEU（国际标准箱单位）在全国海铁联运中排名第一，但与其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比较，仅占3.75%。
　　实际上，铁路在集装箱运输的发展相对滞后，虽然适箱货物超过了10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%。
　　在国务院发布的《物流业中长期发展规划（2014-2020）》中，第一项重点工程就是多式联运工程。其中，海铁联运是最有效率的物流组织方式。相比公水联运，仅从成本考虑，一般情况下海铁联运就能比公水联运节约30%左右。特别是在国家“一带一路”战略下的“21世纪海上丝绸之路”中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是希望通过海上运输渠道增强中国与海上丝绸之路沿线国家贸易互通，由此中国与其他国家经济的互补与交流的主动性意愿更加迫切，因而对基于海运的国际物流需求更大。
　　目前，中国企业走出去不仅仅只是意愿而是已成现实，但连接海外与国内的产业链则需要更为坚实的海上物流通道。企业从传统的生产环节和销售环节获取利润的空间越来越小，流通环节开始成为利润的主要源泉，多式联运尤其是集装箱多式联运因其在时间、成本和效率等标准方面的突出优势，成为最先进、最高效、最系统也是最重要的运输组织方式，而海铁联运是其中的主要环节。
　　但在海铁联运的实际操作中存在几个现实问题：一是运输组织中各利益主体的博弈严重，铁路部门、港口、船公司、货代等缺乏利益共同体，难以共赢；二是铁路线与港口码头硬件衔接缺乏系统性设计，以铁路集装箱为主体的港口集疏运体系不足，往往需要公路进行二次倒装增加费用而降低了效率；三是以海运为主的国际物流信息平台与铁路的TMIS信息平台自成体系，共享不足，且接口也缺乏标准，难以实现“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的核心价值；四是公水联运中往往是企业自备箱，既无法在铁路上使用，也难以在长距离铁路路网上及时收回；五是海运中的集装箱单箱配重平衡很少受限制，但铁路运输中对集装箱自身的单箱配重均衡限制严格；六是中欧国际海铁联运中双向物流负荷不平衡，难以实现重去重回，降低了盈利空间。
　　在铁路改革后，铁路与海运衔接的通道建设加快。因此，未来希望也应从六个方面入手，首先是铁路与港口、货代等建立战略合作乃至具体运营的合资股份企业，构建利益共同体；其次是加强口岸物流建设，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建设，铁路线进到港区，实现快捷集疏运，推进“港站一体化”，实现铁路货运站与港口码头无缝衔接；第三从物联网和信息工程着手，构建统一共享的多式联运信息平台，保证大数据的系统性和一致性，并建立口岸物流联检联动机制，进一步提高通关效率；第四从铁路入手，率先推进适箱货源入箱，并根据市场需求构建自备箱的自循环运营系统；第五是将集装箱单箱配重平衡标准一体化，实现铁、水、公、空等标准的无缝衔接；第六是积极推进服务于全球贸易和营销网络、跨境电子商务的物流支撑体系，支持优势物流企业加强联合，构建国际物流服务网络，实现物流网络中全负荷运输。