深圳“禁摩限电”，整治的是交通秩序，而受冲击最大的是被国务院誉为“现代化先导性产业”的快递业，服务千家万户被人期待的快递小哥，忽然就成为被街头执法队伍拦截甚至拘留的对象。造成这场尴尬局面的原因颇为复杂，表面上是执法的简单“一刀切”，深层次上则是相关标准的缺失和法律落后于时代的发展。快递业发展到今天，我们该正视这个问题的复杂性和迫切性，尽快寻找系统化的解决之道。

很多人都知道，中国2015年快递业派送的快件达到206亿，全球第一，但甚少有人了解，这数以百亿计的包裹、文件，近90%是快递小哥们骑着电动三轮车(和少部分两轮车)逐件派送到用户手中的，中国可谓是三轮车上的快递大国。当2014年国家邮政局组织评选全国“最美快递员”时，活动的海报就是一名骑在三轮车上的快递员的剪影。但如果这位画上的“最美快递员”驶入今天的深圳，他却可能因坐骑而被投入拘留所。

时下深圳的街头正被一场“禁摩限电”的专项整治活动，闹得沸沸扬扬。在所谓“联席会议”的统一要求和某些基层政府开出的“赏格”刺激之下，城管、交警、甚至特警队员雷厉风行，不过十天，就有数以万计的电动(机动)三轮车和自行车被扣留，官方公布有十几名快递员被拘留。一时间，立交桥下，堆积如山的罚没车辆，街头执法时冲突连连的照片、视频刷爆朋友圈，无奈之下，深圳的快递员有的昼伏夜出，躲过执法队伍上班时间，有的采取人拉肩扛收派快件，有的则无奈地通知客户上门自提，运营效率大大降低，快递客户体验也收到了严重影响。这场风波，规模之大，涉及之广，不仅牵动了全国电商和快递行业的神经，也引起了媒体的广泛报道，舆论对快递小哥们一边倒地寄予同情，深圳市政府态度也有所和缓，宣布延迟至4月15日执行禁令，然事态的发展还有待于观察，骑在三轮车上的快递小哥，能否摆脱被拘留的厄运，还未可知。

快递三轮车遭禁，其实已经不是什么新闻了，往往新领导到任，要建设或美丽或平安的某某城市，街头的三轮车就要遭殃。近一年来，从北国的呼和浩特到中原的郑州，再到挂着“开放”标签的深圳特区，三轮车屡遭清理，风波与影响都逐渐升级。要知道，深圳是一座有着2000多万人口的城市，快递业务量排名高居全国第四，占全国快递业务总量的7%，从业人员众多，今天深圳所发生的情况，其影响远超过一座城市，值得引起所有快递业者及主管部门的高度重视。笔者认为，落实国务院相关文件精神，解决快递三轮车在深圳和其他大城市的顺畅通行问题，亟需明确系统化的解决路径。这就是，完善标准，修改法律，合理过渡，尽早升级。

完善标准

深圳和其他城市对快递三轮车禁限行风波中，无论警方、媒体还是业界，不约而同都提到了快递车辆标准问题。 的确，电动三轮(两轮)车在中国生产和保有量虽大，其生产和使用环节的国家标准和法规却一直模糊不清。

先看制造环节，据专业网站摩信网发布的《2015中国三轮车白皮书》披露，中国三轮车产业的蓬勃发展，成为近年来中国制造行业高速发展与转型升级的亮点之一，2014年电动三轮车的年产量即已经超过千万台，拉动了千万级的消费需求，创造了数万就业岗位。是当前炙手可热的“现象级”产业早在2009年电动车行业一度曾试图推出《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，但因遭遇了制造业界的强烈反对，国家标准化委员会只好推迟其实施。这一推迟，使千百家涉及电动车的制造商得以幸存——根据这一被推迟的标准，只要电动自行车的设计时速超过20公里，整车重量超过40千克，就将被归类为机动车，其上牌、管理和驾驶都需要按照机动车来管理。这个20公里和40千克的标准，不过是借用了1999年出台的《电动自行车通用技术条件》，而在这个标准文件中，蓄电池还被定义为“辅助能源”，低于40千克的整车质量要求，不过是推荐性条款。这个17年前，电动“助力车”还是稀罕物时制定的滞后标准，被今天特区的交警拿来作为对两轮电动车执法的依据。

其次看使用的环节，处在的高速增长期的快递行业，无疑是电动三轮(自行)车的使用大户。在诸多运载工具中，电动三轮车以其多种优势成为快递小哥们的“标配”，不是偶然的，试总结如下：

成本优势：中国快递业的迅速发展，成为大众创业的平台。 电动三轮车功不可没。一辆车购置成本数千元。每天的充电成本几元钱，平均到每件包裹上，几乎可以忽略不计。而且，停放灵活，一般不需缴纳停车费，也不需要负担机动货车所需要的保险、上牌、检验等费用，驾驶者也尚不需要驾照考试培训等成本，对以进城农民工为主的快递员来说，电动三轮车在成本、效率方面，是最佳的派送工具。对于快递加盟网点来说，如果上正规货车，且不说大都市的限行、限牌难以克服，在快递业竞争白热化的市场形势下，仅使用和维护成本就难以承受。

安全优势：三轮车可以安装防盗上锁箱体，避免风吹雨淋，有利于保护快件的安全。在结冰湿滑路面上行驶时，比两轮车不易侧翻，对快递小哥来说，三轮车其实更安全。目前交警部门公布的关于电动三(两)轮车不安全的数据，实际上是令人存疑的。因为相对保有量来说，并无证据表明电动车的事故率就高于汽车，而且涉电动车死亡案例中，绝大多数是骑行者被汽车所撞击。

环保优势：末端收派以电动三轮车为主的中国快递业，创造了世界最为绿色的最后一公里交通解决方案，为节能减排作出了巨大贡献， 本来是该大书特书的。目前使用一辆电动三轮车，每天能完成的派送货量普遍超过100多件，在城市中零排放，无污染，占用道路面积也很少。 而使用汽车派送，以效率较高的美国UPS为例，一辆装备了现代信息技术的箱式燃油派送车，每天大概能派送300件左右的包裹。 时下新能源货车制造尚未形成规模，如果把全国数十万辆电动三轮改成燃油货车行驶上街头，对目前饱受拥堵和雾霾之苦的诸多大城市来说，是不可承受之重。

尽管电动三轮车拥有诸多难以替代的优势，但无论电动车的制造还是使用环节，长期都处在无标准可依，法律地位模糊的状态下，各自成长为“世界第一”。快递行业的主管部门为改善现状做了诸多努力。在2014年6月由国家邮政局牵头制定发布了《快递专用电动三轮车技术要求》，这个标准虽为行业推荐性标准，但在邮政(快递)行业内，凡是符合该标准技术要求的，理应具有合法性。遗憾的是，在深圳的“禁摩限电”整治中，这个标准显然是被选择性地漠视了，深圳数万辆在用电动三轮车被交警认定为皆属非法改装和营运，从而被绝对的禁止上路，愚人节前，深圳街头的警告语就是，“骑三轮车上路一律拘留”。凸显的就是当前城市派送车辆的标准之困和政府部门之间协同的不足。

完善法律

深圳此次指电动三轮车皆属非法改装、营运，采取一律取缔的措施，还引出了一个法律层面的问题，即三轮车的路权问题有待于明确。

三轮车以往从来没有受到过重视，一是保有量少，而是多为底层民众谋生的工具，甚少入过立法者的“法眼”，在立法过程中对其予以重视。 现行的《道路交通安全法》把路上行驶的车辆基本分为两类：机动车和非机动车。对制造、使用和驾驶人员采取两套不同的体系进行管理，有分道行驶的规定。而每年数以千万新制造出的电动三轮车则不尴不尬地处于两者之间。如果定位于机动车，除了使用成本陡增，用户还临着上牌和管理方面的诸多门槛，与电动三轮最近的机动车类别是摩托车，而各大城市早已普遍采取了禁摩措施。 如果定位于非机动车，则目前法规对非机动车道路有着严格的15公里时速限制。不仅电动三轮车，连快递业在用的两轮电动车也多被认为“超标”在深圳这样的城市里沦为打击的对象。连2015年9月国务院研究快递行业问题的常务会议后发表的官方表态，也只能颇为含糊地说“支持解决城市快递车辆通行难等问题”。

笔者理解，来自于最高行政机关的态度只能限于“支持”而不是“要求”，说明要根本解决问题的权限或超出了国务院层面。 在《国务院关于促进快递业发展的若干意见》(国发【2015】61号，以下简称“若干意见”)中，也提出过“各地可结合实际制定快递专用电动三轮车(黑体为笔者所加)用于城市收投服务的管理办法，解决‘最后一公里’通行难问题”。从呼市到深圳的地方官员们，不会没有读到这个文件的，但他们对待快递专用电动三轮车的态度还是干脆一禁了之，显见是在“可与不可”之间做了“结合实际”的决策。而且，交警部门拿出道交法的依据来，其他行政部门也多无可奈何。

要根本解决这一事关快递行业长远发展和中国新能源货运车辆进城通行的问题，笔者呼吁近期内应该尽快通过出台《快递条例》和把《快递专用电动三轮车技术要求》升级为国家标准，推进电动三轮车的合法化。远期目标，还是要上升到人大立法的层面对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订，合理明确电动三轮车还有正在兴起的换代产品微小型新能源(四轮)车的地位，赋予其相应道路通行权，并降低此类车辆的管理和使用门槛，允许其在安全通过前提下，借用非机动车道，有效利用城市道路资源。尽管修法涉及方面广，会有激烈的博弈过程，但只有凝聚共识，对法律进行及时修订，才能使法律如实体现中国道路现状和城市物流配送(不仅是快递服务)的强烈需求，为快递业收派车辆的升级换代和中国新能源车的研发制造使用开拓出新的空间。

不正视法律滞后这一现实，仅在现有法律框架里做文章，如前述《快递专用三轮车技术意见》(2014)，就勉为其难地把限速规定为15公里(笔者推测，此款是借用了《道路交通安全法》第57及58条关于电动自行车允许使用非机动车道及限速的规定)，试图保持快递电动三轮车的“非机动车”待遇。不仅与现在路面上跑的绝大多数车辆不符，也与快递行业的运营需要相去甚远。这种“削足适履”的标准，也许是无奈的权宜之计，但遇到了深圳交警这样的强势地方部门，其没有法律支持的脆弱性就暴露无遗。

设置政策的合理“过渡期”

中国的电动三轮车，由于法规和标准的滞后，可谓是在标准含糊中制造，在各行其是的执法环境下使用。而对于被涉及的数十万名快递小哥们来说，每当地方政府开展运动式“禁限”，则不吝是厄运来临，明明从事的是一个自食其力，服务大众，被总理多次“点赞”的一个行业，在街头却又不得不与各路执法人员“躲猫猫”，职业尊严扫地，生计受到影响仿佛回到“黑快递”的时代。这不仅影响到快递行业的健康发展，损害从业人员的职业尊严和生计，其实对政府的公信力和解决复杂问题的智慧也是一个考验。

既然法规的修订可能还需要一个漫长的过程，标准也不是一蹴而就，而快递行业和其背后的支撑力量电子商务的发展又时不我待，那么当下缓解矛盾，落实国务院“意见”精神的唯一出路就是正视问题，在法规和标准完善前，给行业设置合理的政策过渡期。国家邮政局马军胜局长在2015年的“两会”期间提出就提出对快递电动车实施过渡期管理的意见，笔者完全赞同。

同时，笔者建议在国家和地方层面都应该明确具体的过渡期目标。在过渡期内，由交通运输部/国家邮政局会同工信部在现有法律框架内加快研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理的规定。快递行业和电子商务行业、电动三轮车的制造行业应该加强协同，深入研究法规和行业发展趋势，通过行业协会、人大政协等多渠道多层次合理反应诉求，推动《道路交通法》等法律、法规的修订和完善。

对于深圳等相关地方政府，笔者强烈呼吁，请认真听取快递等行业的诉求，认识到一个健康发展的快递行业对于增强地方经济的竞争力，便利民生，有着巨大的贡献。以深圳为例，没有快递服务，很难想象能保持当地电子与高科技产业的蓬勃发展。深圳与呼市等地方政府，还是应该落实国务院的“若干意见”，健全工作机制，与邮政等部门强化协同联动，加大对快递行业的支持力度，为快递业发展营造良好环境。 应该借鉴多个城市的做法，改堵为疏，规范快递车辆管理，逐步统一标志，对以三轮车为主的快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供便利。这是远比“一刀切”式执法更难的政策取向，但相信唯有如此，我们的城市道路才能更加通畅安全，经济更快发展，社会更加和谐。

加快城市派送车辆的研发升级

面对不同城市对电动三轮车的高压态势，快递行业除了应该通过行业协会等多渠道争取与政府相关部门的对话协商外。还一定要在行业内加强自律和协调，加强与新能源车制造厂商的协同合作，加快城市派送车辆的电动化。快递企业应该尽快开展以下几项工作：

一是应该加强对一线派送员的交通安全意识的培养，注意形象(统一着装)，遵守交通规则。以安全交通，争取通行便利。

二是加盟制快递企业应该改变目前由派送员购置派送车辆的做法。改由经营者投入，保障车辆合规和安全标准的落实。这意味着加盟快递企业投入的上升，但这是大势所趋，可以积极探索以融资租赁等方式解决这方面的迫切需求。

三是快递业一定要“抱团取暖”。在遇到不公正对待时，要共同发声，争取舆论支持和与政府部门的对话协商。在人大、政协等立法和协商机制中争取有更多来自快递业的代表，积极参与并推动相关立法和政策制定进程。

四是快递业与上游的电商零售业，与下游的新能源(货)车的制造业唇齿相依。应该加强上下游的联动。尤其是当前国家对新能源车予以高度重视，供给侧的鼓励政策接连出台，快递业应该与制造厂商密切互动，一方面共同推动法规、标准的完善，另一方面还要加快开发研制出符合中国道路情况，适应行业需求，经济适用的新能源城市配送车辆，并争取国家在财政补贴和道路通行方面的政策支持。国家邮政局在这方面的工作应该加大力度，引导和依靠市场的力量探索新能源快递专用车的及早上路。相信中国快递业与新能源派送车的制造业能够携手实践协调发展、绿色发展、共同发展、共享发展的新理念，继续保持两个行业的世界第一。

相信深圳的“禁摩限电”风波在各方协商和努力下很快就会平息，但快递业的发展方兴未艾。这次风波提醒我们行业从业人员，要重视末端派送车辆路权这一紧迫问题，行业内外共同努力，争取一个良好的法规和政策环境，加快自身的调整提高，真正把快递业做成国务院“若干意见”定位的现代服务业的重要组成部分和推动流通方式转型、促进消费升级的现代化先导性产业。今天骑在电动三轮车上的快递人，要维护自身的职业尊严，还任重道远。