公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75%，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。
　　是什么造成了货车司机的苦与累破解顽疾的药方在哪里年关岁末，新华社记者深入北京、江苏、山东等多地货运市场调研发现，营造公平规范的市场环境，促进货运业向集约化、互联网化转型升级，正在重塑货运市场新生态，引领货车司机走向高级蓝领。
　　3000多万货车司机背负着约1亿人的生计
　　这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场。
　　“市场准入门槛低，所需技能简单，很多货车司机找不到别的方式就业，只能开货车，致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，货运市场自从1986年放开以来，近30年来的高度市场化，存在过度发展问题。
　　中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示，多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍，其中不少司机为失地农民，有的拿土地补偿款买货车跑运输。
　　“货运业是一个草根行业，即使是航空母舰级的大品牌物流公司，大多也是分包给众多小微企业运作，而真正承担运输作业的，是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司CEO冯雷说。
　　当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。
　　“运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10%至20%，这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。
　　国内最大的一家卡车门户网站、卡车之家的CEO邵震给出了几个运价实例：从吉林梅河口到上海，约2000公里路程，运输大米每吨300元，总运费11400元。回程从上海到长春，运输钢材每吨400元，总运费15200元，总计来回4000公里左右，运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币，但其车货总重最大只有40吨，相比国内55吨最大总重要轻不少，成本也更低。”邵震说。
　　“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。
　　周志成告诉记者，中国物流与采购联合会在调研中发现，97%的司机表示，养家糊口比起5年前更困难。
　　5年内建成货车车型标准化体系
　　30年的公路货运市场问题积重难返，如何改变行业格局、破茧重生
　　“运输组织效率需要提高，行业规范运营环境需要完善，行业安全发展水平需要提升。”徐亚华说。
　　2014年，国务院发布了《物流业发展中长期规划》，这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务”为目标，促进行业转型升级。
　　当前，我国公路货运市场物流组织分散低效，货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合，整体组织效率较低。效率低在哪儿
　　据交通运输部统计，截至2014年底，全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机，10%为企业。“公路货运市场长期以来呈现“多、小、散、弱”的局面，因为弱而小、小而多、多而散，深层次问题是弱。”周志成说。
　　“10多年来，货运业的经营模式没改变，服务效能低。”物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为，在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法，选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。
　　“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上，难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说，由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式，致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
　　记者在调研中发现，合法的标准化车辆几乎没有市场，而超标、非法改装车辆却大行其道，造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”，难以可持续发展。
　　“公路货运业吸纳就业多，点多面广，从整车大宗物流运输到绿色农产品运输，各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说，交通运输部已经开展车型标准化建设，争取在5年内建成货车车型标准化体系。
　　战榆林表示，针对货运车辆普遍违法违规使用现象，要从国家层面统筹谋划，各部门一盘棋，采取坚决措施集中治理；严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理；通过货车车型标准化，逐步规范市场主体行为，有效遏制非法超载超限等运输行为，净化市场发展环境。
　　“通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。”战榆林说，政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面，要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。
　　货车司机高级蓝领化是未来行业趋势
　　“从2009年起，国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件，均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示，改变道路货运市场长期粗放式发展形态，加快推进全行业提质增效升级，这是国家经济发展新常态的迫切要求。
　　在互联网冲击下，货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式，本身不参与运输交易，而是为交易双方提供服务；还有车货匹配模式，以一款APP将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应，还有助于将多层分包的运输业务透明化。
　　“集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素，可以改变整个行业的商业模式，当然也包括货车司机的命运。”徐亚华说。
　　冯雷说，货运行业期待一个开放共享的信息平台，进行公平的市场评估。同时，要打破关系订单，做到信息透明开放、分工合作，促使产业升级。
　　在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核；每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度，乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签，通过对这些“标签”的积累和分析，无论是货主、物流公司、还是货运司机，其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。
　　我国最大的货运民营企业德邦物流拥有5000辆货车，而美国世能达公司有6万辆挂车、1万辆牵引车、1万名职业司机，每天调度几万家小企业进行物流运输。这种货车巨头企业借助规模和资源的高效，吸引了相对较多的货源，使得其平台上的货车司机都资源共享。
　　“一辆大货车可能有十几个变速箱，如何熟练操作将油耗降到最低，货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”邵震说，尽管个体货车司机数量多，但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口，具备高技能的熟练司机很难找，因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。
　　业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。
　　一杯牛奶，一个苹果，一台电脑……每年运送330亿吨货物到你我的身边，占全社会货运量的四分之三以上——
　　这是一个与人们的生活密不可分的群体，这是一个在车轮之上讨生活的特殊群体。这个群体就是3000多万名货车司机。他们是全社会的“搬运工”，而他们的生存状况却鲜有人关心。
　　时近年关，新华社记者深入山东、安徽、江苏、北京等地调研发现，恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”等，都是扎在货车司机心中深深的苦与痛。
　　痛点一：竞相压价，市场混乱
　　江苏南京的大货车司机凌杰40多岁，和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开，人休车不休，尽管也是“蛮拼的”，但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。
　　为了找货源，凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天，为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家”：驾驶室后排有上下铺，空间比火车硬卧还要小些，车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。
　　凌杰四处转悠找货源，仍一无所获。“现在货运市场竞相压价，把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了，货站打电话不让拉了，原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。
　　南京中储智运业务经理吴九全说，租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话，就是一个“物流公司”，业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活，那些物流公司就会借机把价格压得更低。”
　　山东威海的孙石磊干个体司机多年，他告诉记者，现在工厂的货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有，就是通过把控货源，再层层转包到个体司机手里，运费直逼成本极限。
　　孙石磊明显感到了恶性竞争的压力。“从威海到广州，单程成本就要1万元，正规公司一趟往返少于2万元不敢接，但是‘配货黄牛’出价只有1.5万元，怎么竞争得过？”
　　一面是市场的混乱，一面受经济下行压力影响，货运价格持续低迷，是货车司机的最大“痛点”。中国物流与采购联合会发布的公路物流运价指数显示，即使在“双11”的拉动下，11月指数仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
　　“公路货运量在各种运输方式中位居榜首，支撑着国民经济和社会生活。但这一领域，多、小、散、乱、弱局面长期存在，货运信息不对称、运价体系不透明，严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。
　　痛点二：多头执法，雁过拔毛
　　一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计，但在一些地方的执法部门眼里，就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”？记者通过采访了解到，不仅有交警、路政、运管，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。
　　货车司机被罚款的理由更是五花八门：“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是三千”“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”……
　　不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一，让司机无所适从。同样是超载，交警叫“超载”，最低罚200元；路政部门叫“超限”，最高罚3万元；城管叫“超重”，最高罚2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认，只能叠加。
　　孙石磊告诉记者，两个月前，他公司一名司机开着一辆载重34吨的货车拉了32吨萝卜，因为遮雨布把车辆反光条遮挡了一部分，在湖北某收费站被拦下，被罚款200元。
　　“如果去交罚款，司机得下高速，绕道当地的收费窗口交。但是拉着一大车萝卜的大货车又进不了城，司机也不可能放下萝卜去交费，或是再专程跑一趟交罚款。”孙石磊说。
　　由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，司机宁愿采取“私了”“不开票”等灰色方式逃避执法。一名不愿意透露姓名的车队老板说，他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下，平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。
　　痛点三：“潜规则”里层层扒皮
　　干活拿钱，天经地义。然而，运费拖欠、油卡抵运费等业内潜规则又“扒”司机们一层皮。
　　在北京新发地物流集散地，山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货主催得急，老刘路上不敢休息。900公里的路程，他一口气跑了10个小时，中间只吃了碗方便面。货是运到了，可货主前面的一车货还没卖完，就是不给老刘结账。
　　“货不卖完货主就不结账，一拖就得好几天。”刘光禄回想起第一次拉的“绿色通道”货物：那是一车蔬菜，可以免收过路费。700公里的路程，运费3000多元，扣去油费1000多元，估摸着收益还不错。可是等上货、卸货，再到货主最后结账就耽搁了3天，算了算多出的开销还是没挣钱。
　　“哪个货车司机手里没有几万元的油卡？一名货车司机说。
　　物流公司用油卡给司机冲抵运费，已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普遍反映，大家都在用油卡，也在挣油卡。平均下来，一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来，有的司机收的全是油卡，有的甚至连过路费和保险都没钱交。
　　“我兜里现在就有9万元的油卡。”孙石磊说，从威海到广州一趟往返运费，物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡，而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖，他通过微信朋友圈对外卖，面值1万元的中石化油卡，一般只能卖9000元。
　　物流公司为什么要用油卡抵运费？吴九全开过10多年货车，自己也经营过物流公司。他说，油卡可以抵税，有些物流公司就是借此来维持生存。
　　有的司机贪图便宜买了这种油卡，却不知这样的油卡必须当月用完，否则就会被物流公司“冻结”。吴九全告诉记者，如果油卡当月没有用完，按规定就不能抵税了。因此，有些物流公司一到月底就会把油卡挂失，司机再没办法使用。这种司机上当被骗的情况在各地比比皆是。
　　痛点四：“变形金刚”拿命开
　　“珍爱生命，远离大货”——这是民间对大货车安全隐患最直观的看法。
　　在国道、在高速公路上，常常可以见到超长超高的大货车行驶。车身超长，司机从后视镜根本看不见车厢后部，基本是凭着感觉开，危险系数极高。这类超标车辆，社会称之为“大祸车”，货车司机称之为“变形金刚”。
　　记者了解到，目前国内普通的货车车型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。车身加车头，总长如果超过18米就算超限了。
　　按国家相关规定，17.5米长的货车早在2007年起就不再审批。但一名货车司机告诉记者，市场上超过18米的“变形金刚”多的是。“虽然规定不给上牌，旧车年审也比较难。但新车都能买到，总有地方可以上牌、年审。”
　　改装过的“变形金刚”，最长能到30多米，主要用来运输大家电、汽车等。“谁都知道开这种车危险，真是拿命在干。但是为了挣钱，还是有很多司机开。”一名司机说。
　　据交通运输部统计，2013年我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%，而货运车辆万车肇事起数、死亡人数，分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。事故频发与车辆标准化程度低、技术落后直接相关，货车非法改装现象严重、非法超载超限等问题突出。
　　业内人士告诉记者，在今年货源不足的情况下，货主为了最大限度减少运输成本，想尽办法多装多运，“你不超载有人超载，你不运有别人运”，结果就是“变形金刚”越变越庞大。