今年3月初，宁波港通过“批量转关”模式，开启了外贸箱经宁波港至西北内陆的“一票制”服务，使集装箱中转时间从平均15天缩短为1天；镇海港区通过疏港铁路两条煤炭专用线改造，打通了集装箱海铁联运的“最后一米”，将年海铁联运接发能力由原来的3万标准箱提升至10万标准箱。
　　4月14日，舟山市政府与交通运输部长江航务管理局签订战略合作协议，确立双方合作新机制，搭起江海联运发展新平台。南京、武汉、重庆、宜昌、泰州等长江沿线主要港口与舟山共同发布了江海联运港口联盟舟山宣言，一致表示将发挥各港口各自优势和特点，共同建立互利共赢的物流合作机制。
　　上述提到的海铁联运、江海联运，对浙江来说其实并不陌生，它们早已融入浙江的发展战略。海铁联运是指货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转的一种运输方式；江海联运则是货物不经中转，由同一艘船完成江河与海洋运输的全程运输方式。这两种方式因具有运能大、成本低、污染排放少、准点率高等优势，符合现代物流发展潮流，而受世界各国青睐。
　　宁波从2009年开始实施海铁联运发展战略以来，借力“宁波周”和无水港建设等载体，通过政策扶持、腹地开拓、通关环境改善、基础设施完善等多项举措，海铁联运箱量从2009年的1690标箱，快速增长到2014年的13.5万标箱；至今已开通海铁联运城市20个，正常运行班列线路13条，建成无水港10个。
　　舟山自2011年6月30日获批国家级新区后，在江海联运建设方面，也已先行启航。统计数据显示，2013年，舟山港域进出长江吞吐量达1.14亿吨。其中，“海进江”1.08亿吨，主要为金属矿石、煤炭、矿建材料和粮食；“江出海”509.99万吨，主要为矿建材料、钢铁、水泥及其他。
　　此外，浙江还先后开通了“义新欧”、“甬新欧”2条“丝路”专线，将海铁联运腹地拓展到中亚、俄罗斯乃至欧洲。
　　大力发展江海铁联运，对浙江海洋经济示范区、港航强省建设有着特殊的意义。随着“一带一路”、“长江经济带”战略的实施，长江沿线港口之间竞争更趋白热化。上海港推出长江战略，目前在宜宾、武汉、靖江、太仓等地都有投资布局；江苏沿江港口群因长江口三期疏浚完成带来的通过能力大提升。浙江如果想从中脱颖而出，惟有进一步完善港航物流业态，提升港口揽货能力。而以全球吞吐量最大的宁波—舟山港为枢纽，以中西部地区乃至中亚、东南亚为腹地的江海铁联运市场大拓展，无疑是个重要抓手。
　　尽管在目前看来，宁波—舟山港集装箱海铁联运占比尚不足1%，远低于欧美、日韩等国家20%－40%的水平，江海联运也处于起步、摸索阶段。但从另一角度看，这也意味着存在巨大的上升空间。
　　宁波经过上一轮大规模铁路建设后，已从“交通末端”变成“中心枢纽”、关键节点，有基础、有条件、有潜力，让海铁联运能力得到进一步释放。为此，宁波一方面要完善穿山北港区铁路支线，筹建梅山港区铁路支线，积极开展杭州湾跨海铁路、甬金铁路、甬舟铁路的前期准备，研究规划沿海铁路货运通道、杭甬城际铁路、甬台温城际铁路，尽快形成长三角快速客运及货运网络。另一方面，仍需加快“走出去”的步伐，通过加大市场主体的培育，拓展港口腹地。
　　舟山方面，一个由李克强总理直接命题的“舟山江海联运服务中心”正蓄势待发，相关规划方案正在加快推进完善中。按照规划，舟山江海联运服务中心将建设成为我国最为完善的江海联运综合枢纽；打造大宗散货集散中心；集聚发展江海联运服务产业，建设江海联运服务总部，提升江海联运信息化水平，建设江海联运大数据平台；打造江海联运船队，发展江海直达、沿海和国际航运等三大运力，增强我国国际海运市场竞争力。浙江省省长李强在今年的政府工作报告中也明确指出，在联动推进浙江海洋经济发展示范区与舟山群岛新区建设中，加快推进舟山江海联运服务中心，使其成为长江经济带和长三角发展的一个战略支点。
　　把宁波的海铁联运业务与舟山江海联运服务中心有机融合起来，形成水上有轮船通达、陆上有火车相连的全方位综合物流通道，是宁波—舟山港的最大优势，更是浙江发展海洋经济，再创区域新优势的突破口。浙江要在新一轮的国家战略中占据“重要的一席”，也一定要做好、做大这篇文章，期待浙江的“江海铁联运”“跑”得更快、更远。