国际地缘冲突与世纪疫情、百年变局叠加，全球供应链加速进入VUCA（易变性、不确定性、复杂性、模糊性）时代，造成国际供应链波动甚至中断的风险加大。中央财经委员会第十一次会议提出，统筹发展和安全，要适度超前，布局有利于引领产业发展和维护国家安全的基础设施。构建国内国际双循环新发展格局，应对跨国制造业回流与近岸外包、跨境贸易便利化与数字化转型等新挑战，需要尽快补齐国际物流短板，打造为我所用的全球供应链物流体系。

“四个不匹配”凸显国际物流能力不足

新冠肺炎疫情暴发以来，我国国际供应链物流体系的脆弱性更加凸显，为我国物流链自主可控敲响了警钟。近年来，我国在全球供应链中地位提升，但与国内供应链物流体系的自主可控能力相比，我国国际货运物流的对外依存度高达70%。我国海外供应链物流能力不足的短板突出表现在：产业走出去与物流走出去不匹配、国内物流与国际物流不匹配、国际物流规模与能力不匹配、国际物流硬实力与软实力不匹配等方面。

对国际物流的掌控能力严重不足。我国作为世界最大的产成品出口国和大宗原材料进口国，货物“大进大出”特征明显。但是与贸易大国地位不相匹配的是，我国对于国际货物运输的掌控能力严重不足，出口一般采用FOB（离岸价）贸易形式，出口货物在我国港口进行交割，我国物流企业仅提供国内段基本运输服务，涉及到国际运输、保险、海外报关等高附加值服务收益则往往由国外物流企业获取。国际物流服务难以为产业转型升级和附加值提升提供必要支撑，国际物流成本偏高，话语权和掌控能力不强使得我国国际供应链存在断链或者安全风险。

国际运力与欧美国家仍有差距。由于国际运输的复杂性和专业性，全球海运的实际运力更多掌握在全球货代手中。虽然我国集装箱造箱能力和吞吐规模全球遥遥领先，商船数量、载重能力也处于全球前列，但由我国企业实际控制的运力规模远远滞后。2021年全球海运货代排名前10位中，Kuehne+Nagel（德迅，瑞士）、DHL（敦豪，德国）、DSV（得斯威，丹麦）等欧美国家货代占据8席，与我国港口在全球集装箱港口中的地位形成鲜明反差。国际航空货代方面差距更明显，全球航空货代前10位中没有一家中国企业。中外运作为我国规模最大的国际货代企业，营收规模只有德迅的1/2，市值只有其1/10。我国超过2/3的国际航空物流业务由国外航司完成，拥有70架全货机的顺丰作为我国拥有全货机数量最多的物流企业，与684架全货机的Fedex、拥有595架全货机的UPS等全球航空货运企业差距巨大。

海外物流节点和多式联运疏运服务严重滞后。新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜环球（DP World）等国际化港口企业早已基于母港开展全球化码头布局，依托港口物流等主业积极推动多元产业走向海外，以高水平的管理经营能力和资本优势抢占优质码头资源，如2020年PSA集装箱处理量达到8660万标箱（新加坡港集装箱吞吐量3700万标箱）。我国近年来积极参与希腊比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜达尔港等海外港口建设和运营，但是与我国庞大的国际贸易和市场需求相比远远不足。此外，与国际物流企业在我国境内发达的揽货服务网络对比，我国物流企业在国外很少有自己的末端服务网络，只能通过委托、转包等形式与境外物流企业合作完成末端集疏运服务，难以提供标准化、一单制的全程多式联运服务。

面向新兴跨境物流模式的规则创新引领能力不强。以跨境电商为代表的“E”国际贸易近年来保持年均30%的高速增长，未来将占到全球贸易总额的20%左右，发展空间巨大。但是，我国当前国际物流系统对跨境电商标准、规则、信息、数据等战略要素资源流动的控制力不足，在制定和引领国际物流规则方面的能力有待加强。我国跨境电商企业在积极推进海外仓建设，总量超过2000个，但是大多数为企业自用且功能单一，与亚马逊等全球巨头相比毫无话语权，急需国家层面统筹支持。

对策建议

面对新冠肺炎疫情导致的全球供应链剧烈波动、国际物流仓储费用大幅上涨，国际商贸和物流巨头均在加快布局国际物流基础设施建设。国际竞争加剧，进一步增强了我国提升国际供应链物流能力的迫切性。

短期应对策略

开展国际供应链物流风险评估。面对国际地缘冲突和新冠肺炎疫情，美国拜登政府签署了“供应链行政令”，并在上台百日之时发布了《建立弹性供应链、振兴美国制造业和促进广泛增长》评估报告，对四种关键产品的供应链进行了全面审查，成立了美国首个供应链中断工作组（SCDTF）来应对供应链风险。2022年，美国白宫和交通部启动“货运物流优化工程（FLOW）”，引导货物运输及供应链各环节的关键数据交换与共享。面对中美在关键产业供应链的激烈竞争，有必要系统开展国际供应链物流风险评估工作，形成全球供应链风险预警评价指标与应对机制，明确主要风险和改进措施。

尽快建立统一的港口集疏运疫情应对规则。2022年以来，宁波舟山港、深圳港、上海港所在城市均发生疫情导致疫情防控政策收紧。但是各港口城市的应对举措不同，相关疫情防控政策对于港口运行以及后方腹地的产业链供应链影响也不一。考虑港口在服务和保障经济发展与疫情防控中的特殊作用，应尽快建立科学统一的港口集疏运工作疫情应对规则，尤其是涉及港口城市防疫政策收紧期间的集疏运保通保畅统筹问题，应重点明确港口分流措施、应急绿色通道和中转场站、闭环管理和无接触作业方式等具体工作预案，保障全国一盘棋，确保供应链产业链安全稳定。

推进国际物资集采集运工作机制建设。提升我国关键产业国际供应链管理能力，推动有实力的制造企业与国际物流企业以联盟形式联合，建立海外原料保供、集采和直采、集运基地，开展增值服务和国际综合物流业务，扩展在新兴市场地面服务网络，创新防疫物资、大宗商品、跨境电商商品、冷链物流等重点货类的国际物流服务形式。

长期发展策略

培育具有全球竞争力的世界一流物流企业。以打造全球化的国际多式联运经营人为核心目标，推进中外运、中远海等海运承运企业在现有业务基础上延伸海外物流网络，增强货运代理服务和海外起始端的接取送达配套服务能力，推进海外物流基础设施建设和落地配团队搭建，从国际物流分包商向总包商转型，培育具有全球竞争力的全球海运物流经营人。弥补国际航空货运能力短板，大力发展专业化航空货运机场，提升航空货运装备专业化水平，培育网络国际化的全球航空物流经营人。

加大海外优质港口机场资源投资和运营力度。以上港集团、招商局集团、北部湾港集团等国内港航龙头企业为主体，以“一带一路”沿线、RCEP国家为重点，加大海外优质港口投资合作力度，建设境外分拨集散中心、海外仓和集装箱还箱点等一批海外锚地，加快发展服务贸易、离岸加工和跨境电商，增加回程固定货源比重，构建国际物流供应链节点网络，推动我国主导的全球物流体系进一步向海外延伸。

完善具有网络韧性的全球物流投送体系。加强国际物流通道安全保障能力建设，与国内供应链龙头企业以及航运企业、航空企业和物流企业共同组建保障战略储备物资运输非常设性机构，构建由全球物流经营人、境外港口或机场、全货机、国际货船、海外物流枢纽（海外仓）、国际产业（贸易）园等组成的全球物资投送体系，提高国际物流资源分布分散化和通道布局多样化，避免重要国际物流咽喉和通道被“卡脖子”，提高国内重点产业供应链的全球物流网络韧性。

引导创新数字经济时代的国际物流规则。以RCEP国家、海南自由贸易港、中马“两国双园”、中国投资的海外港口等区域为先导节点，推动原产地规则、投资负面清单等主要内容与国内自贸区制度相互融合，推动检验检疫标准、经认证的经营者率先实现互认合作，积极开展基于数字化的国际贸易规则探索，实现国际物流数据跨境安全有序流动，加快推动国际供应链全流程的透明化改造，塑造数字经济时代的区域性国际物流贸易新规则。

（林坦系同济大学教授，刘伟华系天津大学经济与管理学部教授）