在5月下旬举行的航运金融上海会议(Marine Money Shanghai conference)上，来自马士基、ONE公司和东方海外的高级管理人员说，燃油账单的上涨需要转嫁到客户和消费者身上，而进一步减速航行不是一个理想的选择。

船舶航行速度的进一步降低被称为船公司应对油价飙升的“最后一招”

班轮航运高管呼吁供应链分担燃料成本上涨的负担，即他们称之为高达100亿美元的经济冲击。

ONE公司的首席执行官杰瑞米•尼克松说：迅速膨胀的燃油费账单已经超越运力的供应和需求不平衡问题，成为承运商的关键问题。

尼克松说：“我们面临的情况是，本周燃油成本比去年同期高出每吨100美元。集装箱承运商每年的燃油消耗量约为1亿吨。”

当时，鹿特丹IFO 380燃油价格本周达到每吨443美元，布伦特原油价格徘徊在每桶80美元左右，是2014以来的最高水平。

尼克松认为，如果继续按这个趋势，成本无法传递给最终用户，航运公司需要为100亿美元的经济打击做好准备。

马士基航运公司大中华区总裁方雪刚表示，承运商独自承担100亿美元的成本是根本不可能的。他说，他的公司正在评估应对措施。早些时候，马士基和地中海航运形成的2M联盟宣布了燃油附加费。

方雪刚说：“无论是通过加征紧急燃油附加费(EBS)还是提高运价，我们总得收回成本。”

东方海外集装箱航运公司(OOCL)副财务总监迈克尔•菲兹杰拉德说，承运商必须对当前燃料价格上涨做出反应，这对行业来说并不陌生。这可能会导致航运公司进一步降低船舶航速，或与客户就分摊上涨油价的问题进行更强硬的谈判。但如果额外的经济负担压倒性地大，那么它必须通过供应链转嫁这部分负担。

菲兹杰拉德说：“我们经常被问到的一个更大的问题是，到2020年时，我们是否能够将燃料成本转嫁给我们的客户?”

他引用了赫伯罗特公司首席执行官罗尔夫•哈奔•詹森的话，届时，国际海事组织的限硫规定(sulphur cap)可能迫使一些承运商转向更清洁、更昂贵的燃料。由此，赫伯罗特公司每年的运营成本可能增加9亿美元。菲茨杰拉德说，如果真是这样的话，这个行业没有办法消化这部分成本。

尼克松警告说，IMO的上限开始生效就是对承运商的“重大经济冲击”。不过，他说，进一步的船舶减速航行并不是解决燃油成本问题的理想药方。

他说，如果托运人不希望看到更漫长的运输时间，这种措施是最后的手段。此外，从技术层面来说，这将对运营效率产生进一步的影响。

方雪刚说：“我认为不存在进一步减速的余地。航速已经很低了，因为航运公司已经进行了相当长一段时间的船舶减速航行。”