中国物流与采购联合会1月13日在京组织召开了“2016年度重点联系物流企业座谈会”。会议由中国物流与采购联合会副会长贺登才主持，商务部流通业发展司副司长王选庆，国家发改委、商务部、交通运输部和中国铁路总公司等部门有关同志以及部分中物联重点联系物流企业的代表,行业专家代表，中物联有关部门和分支机构的同志参加了会议。会议听取了重点联系企业2016年经营情况和主要应对措施，以及对2017年行业形势的预判，讨论了行业政策措施落实情况及存在问题，反映了行业下一步亟待解决的政策诉求。参会政府代表对这些问题一一予以回应，并通报了2017年各部门政策动向。
    一、物流业发展中出现的新特点
    从重点联系企业反映的情况来看，2016年物流业总体保持了缓中趋稳、稳中向好的发展态势。一年来，物流市场呈现低开高走格局，结构调整加快，实现了恢复性增长。物流企业积极主动应对，加大动能转换，促进转型升级。行业企业在发展中呈现出一些新特点。
    一是以效率提升降低物流成本。当前，我国物流业供给侧的劳动力、土地、资本等要素成本持续上涨，传统的依靠低成本的价格竞争模式难以为继，效率提升成为企业推动转型升级，应对成本上涨的关键手段。一是以组织管理实现效率提升。新杰物流自有车辆平均每月行驶里程从1.4万公里提升到1.8万公里，提升了近30%。卡行天下组织部分加盟企业开展甩挂运输，平均每家企业在线路上节约成本10%。中交兴路在广州到上海试点甩挂运输模式，每个月平均里程超过3万公里。二是以技术装备促进效率提升。京东集团成立了X事业部和Y事业部。X事业部专攻无人机、无人车、无人仓等智能物流项目，Y事业部专攻智慧供应链项目，提升物流自动化水平。传化物流自主开发物流集分配运营管理系统，升级园区智能化管理信息系统。安得物流在全国16个仓库开展自动化改造。通过效率提升，企业劳动生产率大幅提升。新杰物流在保持利润增长的同时，企业员工人数减少了10%，少人化成为物流发展趋势。
    二是以投入整合促进规模集中。当前，物流业作为一体化运作、网络化经营的新兴服务产业，投资环境日益规范，市场竞争日益激烈，行业企业趋于集中。一是企业兼并重组、联盟合作进入快车道。招商局集团与中国外运长航完成合并，在物流板块打造世界500强，将按照千亿收入、百亿利润目标展开收购兼并。中储股份完成国际收购，通过收购英国的Henry Bath公司，成为一家既有中国交割资质又有国际交割资质的企业。德邦物流签约加盟事业合伙人突破5000家。二是企业固定资产投入积极性有所恢复。随着市场对货车超限超载治理良好预期的形成，德邦物流、卡行天下等一批公路货运企业拟加大对合规车辆资源的加大投入。顺丰速运自有货机36架，全部再用货机达到50架。三是企业组织结构、资源网络调整日益普遍。德邦物流升级组织架构，成立营运事业群和职能事业群，打破组织边界，提升经营决策水平。安得物流全面整合美的集团各事业部仓储业务，逐步集中到统一平台。随着传统物流市场环境的改善，物流企业规模效应逐步显现，行业进入门槛稳步上升。
    三是以深化融合落实“互联网+”。当前，互联网与物流行业深化融合，线上线下联动日益紧密，成为行业新增长点。一是平台企业加快“落地”。卡行天下在全国建立了59个枢纽中心、26个园区，覆盖全国26个省份、280多个城市、辐射乡镇2万余个，平台交易结算量近百亿。货车帮完成除西藏和海南以外所有地级城市的服务机构的设立，472个服务机构分布在全国约290个城市，平台上整合干线货车超过260万辆。二是线上线下相互渗透、互利共赢。招商局物流与路歌物流平台合作，打造社会运力组织新模式。传化物流与陆鲸开展“你停车、陆鲸给钱”的联动模式，实现1+1>2的聚合效应，平台货代会员超过10万人，吸引司机超过100万人。大田物流与福佑卡车、云鸟配送等互联网平台合作，签订全国性战略合作协议。中储股份建设中储智运平台，依托中储庞大的客户群，打造无车承运人模式。传统物流企业积极拥抱互联网，凭借自身稳定的客户资源和服务能力，显示出较强的后发优势。
    四是以网络布局垒实发展基础。当前，物流企业加大自身网络建设，集聚效应和集群特色日益明显。传化物流实现运营公路港26个，在建公路港14个，全国布局92个项目，覆盖全国27个省市自治区，运营公路港数量较上年增长超300%。通过探索联运集配、总部经济、多式联运等多种方式，谋划公路港转型升级。京东商城形成中小件、大件、冷链三张大网，目前有7个智能物流中心、250个仓库，550万平方米的仓储设施，将近6900个配送站和自提点，运输时效显著提升，次日达和211已经达到了85%。德邦物流全国网点约8000个，场站约110个。物美集团加大区域配送和卫星仓的规划，包括以统仓为主，周边设卫星仓。安得物流在全国建立了60个直营仓，100公里范围内实现24小时送达，200公里实现48小时送达。正广通计划在全国布局50-100个物流园区节点。随着物流网络的布局完善，物流集聚效应和对区域经济的支撑作用逐步显现。
    五是以跨界开放拓宽市场边界。当前，跨界渗透、开放市场成为企业应对竞争、发挥自身优势的战略手段。一是企业平台积极向社会开放。京东商城开放物流平台，向社会提供仓配、快递、运输、客服、物流云、供应链金融以及国际供应链等物流服务。中交兴路计划在管车、找车、保险和金融等领域开放数据资源，提供增值服务。货车帮与相关政府部门合作，提供诚信、交管等有关政务服务。二是企业跨界进入更多细分市场。德邦物流进入仓储、金融、供应链等业务领域，打造综合物流服务商。2016年，金融领域成为企业关注热点，传化物流设立保理公司，金融平台初具雏形；中储股份结合大宗商品贸易业务，开展供应链金融服务；货车帮开展普惠金融业务，每天发放1000-1800笔小额贷款，解决货车司机融资难问题。三是供应链管理成为新亮点。德利得物流顺应高端制造要求，提供供应链优化服务。物流、商流、资金流、信息流正在加快四流合一，创造出新领域、新模式、新业态、新价值。
    二、物流业面临的突出问题和政策建议
    企业代表反映的政策诉求主要集中在以下六个方面，许多问题也是长期制约行业发展的老问题，亟待有关部门加以协调解决。
    一是关于车辆超限超载治理。2016年9月21日，新一轮治超工作全面启动，对公路货运及物流相关行业带来较大影响。企业反映运输成本普遍增加，行业外请车辆运费上涨20%左右，对重货运输的影响要大于抛货运输，企业相关罚款也有所增多。重点治理的车辆运输车运输成本上涨超过预期，达到40%左右。企业纷纷通过提高运输组织效率、转变运输组织方式、增加技术装备投入等方式加强应对，支持政府部门开展相关治超工作。但是，近期超限超载问题有抬头迹象，政府监管有所松懈，影响合规企业的积极性和市场公平性。且对于下一步治超工作预期不明，政策不清，影响政策执行的延续性。
    建议，在治超工作上要持之以恒，保证政策连续性。坚决治理“带路费”问题，统一各地执法标准，将路面联合执法制度化、日常化。在巩固专项行动成绩的基础上，制定后续跟进政策，形成长效治理机制。要明确后续超限车辆治理的具体实施办法和进度安排，明确超限治理过渡期。制定不合规车辆退出机制，避免政策“一刀切”对上下游行业引起较大震荡。开展汽车列车试点，支持企业技术升级，引导合规车型替换。
    二是关于无车承运人试点。2016年，国务院多次发文鼓励依托互联网平台的无车承运人模式发展。交通运输部开展无车承运人试点申报工作，试点时间一年。截止到年底，各省市区共确定281个无车承运人试点企业。企业反映集中在缺乏无车承运人相关的税收配套政策，导致试点工作难以真正落地。目前无车承运人试点主要目的是整合大量存在的个体运输业户，有效提升运输的组织效率和市场集中度。但是，个体运输户属于小规模纳税人，无法给无车承运人开具11%的增值税专用发票。个体运输户的车辆购置费用、燃油费、路桥费、维修费、保险费等进项成本难以通过开具足额的销项票把税负传递给无车承运人，导致无车承运人进项抵扣不足，增值税链条出现断链，严重制约了无车承运人试点工作的正常推进。
    建议，制定“无车承运人”配套税收政策，按照“互联网+政务”的要求，完善无车承运人税收征管模式，在保证企业经营数据、开票数据真实性的基础上，明确允许无车承运人向个体运输业户外包运输业务中产生的燃油、维修及通行费等成本取得的增值税专用发票作为无车承运人进项抵扣。
    三是关于多式联运。2016年，交通运输部等十八个部门下发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，有关部门启动了第一批多式联运示范工程项目。企业反映主要是多式联运衔接不畅，成为物流重要短板。目前我国大量物流园区仍然以公路运输为主，缺少铁路专用线接入，运输组织效率不高。随着车辆治超工作的深入和公路运输成本的上涨，公路运力将逐步向铁路运输转移，铁路运输无论从场站规模还是从运输组织方面与社会需求还有较大差距，与公路装卸、驳接、接取送达等环节不衔接、不配套，且市场开放度不够，制约了公铁联运发展。
    建议，支持建立以公铁联运为核心的内陆货物运输体系，支持铁路专用线进物流园区，支持铁路物流园区预留公铁联运设施。支持社会资本与铁路合作，开放“最后一公里”的接取送达业务。开展公铁联运公共信息平台建设，打破铁路和公路运输之间的信息孤岛。开展公铁联运“一单制”研究，统一多式联运单证。支持驼背运输、集装箱运输等先进多式联运组织方式。培育公铁联运市场主体，提供“一站式”的多式联运服务。
    四是关于物流用地。目前，全国土地资源较为紧缺，尤其是物流用地获取难。主要原因是物流用地属于基础设施用地，投资额度大、回收周期长、社会外部效应大，导致新增物流用地很难获得指标。随着各地城市扩容改造，存量物流用地受拆迁影响加速缩减，新增和置换物流用地越来越向城市郊区甚至其他城市转移。例如北京市已经明确限制新增物流用地，物流企业不得不到相邻的天津市获取物流用地，一方面运输距离拉长，增加了物流配送成本，另一方面物流布局分散，集聚效应无法发挥，且人为增加了交通拥堵和环境污染。此外，与物流用地相关的物流企业土地使用税减半增收政策到2016年底到期，亟待政策接续。
    建议，加强区域物流规划的制定和落实，保障物流用地指标的稳定供应，将物流用地纳入城市基础设施用地规划。充分利用闲置资源，加强物流用地的集中布局，充分发挥集聚效应和产业支撑作用。延续物流企业土地使用税减半征收政策至2020年。
    五是关于城市通行。随着消费市场的发育，特别是电子商务的蓬勃发展，城市快递和配送保持了较快的增长速度。而各地城市通行基本上都采取了“一刀切”的限制货运车辆进城的管制措施，严重影响了货车进城。且限行区域范围不断扩大，限行方案缺乏科学性。例如，对大型货车实施24小时禁行，小型货车分时段限行。各地主要采取传统落后的发放通行证的管制手段，难以保障城市日常生活运行，管制手段难逃灰色地带。企业“以客带货”现象较为普遍，增加了物流安全隐患和尾气排放。末端配送许多企业采用电动三轮车，2016年各地加大对物流电动三轮车治理，限制处罚措施较多，而疏导鼓励措施较少。货车停靠装卸没有专用区域，导致成本攀升。
    建议，协调解决货车进城问题，规范配送车辆城区通行政策，放宽通行限制，规范配送车型，逐步取消通行证管理，将运力需求由政府控制向市场调节转变。对城市消费所需的冷链、医药等配送车辆以及新能源配送车辆不进行通行限制。加强配送车辆停靠作业管理，在城市中心区域设置货车专用临时停车位等停靠作业区域。明确快递配送电动三轮车管理办法。
    六是关于市场监管。目前，国家加大工商登记制度改革，但是快递经营许可证仍属于前置审批，且存在重复审核问题。由于物流业网络化经营的特性，需要布局较多的经营网点，迫切需要“一照多址”政策在行业的推广。对于代理快递公司快递业务的便利店、社区店等末端服务网点，已经各地邮政管理部门备案，仍有工商部门会以超范围经营予以处罚。随着快递寄递“三个百分百”政策的陆续落实，企业安全管理成本大幅增加，而大部分安全管理措施应纳入政府公共安全管理范围和政府支出项目。
    建议，取消快递经营许可证前置审批，简化审批流程。在物流行业推广“一照多址”工商登记政策，为物流企业设立经营网点、营业所等非法人分支机构，以及与末端代理网点开展代理合作提供便利。落实快递寄递等物流安全管理工作，创新监管方式，提高监管效率，加大政府投入，减轻企业负担。
    贺登才在总结讲话时表示，中国物流与采购联合会将就行业反映强烈、制约行业发展的重大问题开展专题研究，准确反映行业诉求，提出合理政策建议，推进政策转化和贯彻落实。中国物流与采购联合会愿意在这方面多做工作，与政府和企业一道，加强政策协调，推动政策落地。
    中物联重点联系物流企业座谈会是中国物流与采购联合会主办，部分重点联系物流企业和政府有关部门参加的工作例会。自2013年以来，按季度定期召开重点联系企业座谈会，通过搭建政企面对面交流的沟通平台，主要是交流经营情况、分析市场形势、反映行业问题、提出政策诉求。会上提出的一些具体问题已经转化成政策建议，得到了政府有关部门的重视，一些政策诉求已经得到逐步解决。
    参加本次会议的物流企业有：招商局物流集团有限公司北京公司、中储发展股份有限公司、传化物流集团有限公司、顺丰控股(集团)有限公司、北京京东世纪贸易有限公司、天津大田集团有限公司、北京物美商业集团股份有限公司、新杰物流企业集团有限公司、德邦物流股份有限公司、安得物流股份有限公司、北京长久物流股份有限公司、货车帮科技有限公司、卡行天下供应链管理有限公司、北京中交兴路科技信息科技有限公司、江西正广通供应链管理有限公司、美国联合包裹有限公司、天津德利得供应链管理股份有限公司（书面交流）。